Всего на сайте:
248 тыс. 773 статей

Главная | Спорт

велосипедный туризм: проблемы и перспективы 1 страница  Просмотрен 27

Предмет курсовой работы - велосипедный туризм, перспективы развития.

Цель– познакомиться со спецификой велосипедного туризма.

В соответствии с намеченной целью, в курсовой работе были поставлены и реализованы следующие задачи:

1.проследить историю развития велосипедного туризма.

2. дать общую характеристику велосипедному туризму.

3. изучить особенности многодневных велопоходов и походов выходного дня.

4. выявить наиболее интересные туры на Алтае.

Курсовая работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и приложения.

В курсовой работе велосипедный туризм, рассматривается в качестве одного из перспективных видов отдыха в республике Алтай и в Алтайском крае. Результаты исследования могут применяться для разработки и освоения новых велосипедных маршрутов, в том числе и походов выходного дня.

 

ВВЕДЕНИЕ

Велосипедный туризм - это путешествия на дорожных, спортивных и горных (маунтинбайк) велосипедах по равнине, оврагам, пескам, горным тропам. По сравнению с пешеходным туризмом велосипедные походы имеют следующие преимущества: более высокая скорость передвижения и низкая утомляемость, более широкие возможности при выборе маршрута почти с любым рельефом местности и любыми дорогами. Это один из самых экологичных и полезных для здоровья видов активного отдыха.[10]

В настоящее время территория Алтайского края и республики Алтай пользуется всё большим спросом у любителей активного отдыха. Для поддержания стабильного роста экономики края и выхода из кризиса необходимо вводить и развивать инновационные виды туризма, к ним можно отнести и велосипедные поездки. Наличие спроса на велосипеды и широкой сети автодорог делает этот вид туризма перспективным. Широкая дорожная сеть позволяет планировать разнообразные велосипедные походы по Алтаю – от самых простых до 5 категории сложности. Великолепный велокросс длиной несколько сотен километров можно совершить по Чуйскому тракту. Асфальтированная на всём протяжении дорога не доставит сложностей даже юниорам, была бы выносливость. Средняя скорость движения на велосипеде на Алтае – 8-12 км/ч, дневной переход может колебаться в пределах 50-100 км. Походы на велосипедах возможны апреля по октябрь, но лучшее время – летние месяцы.[4, с. 245-247]

По данным Всемирной туристской организации (ВТО) и Международного валютного фонда, туризм с 1998 года вышел на первое место в мировом экспорте товаров и услуг, обогнав автомобильную промышленность, производство химических продуктов, продуктов питания, компьютеров и офисного оборудования. По прогнозам ВТО, в ближайшие десятилетия на Алтае темпы роста туризма сохранятся, в особенности будут востребованы активные виды отдыха: велотуризм и сплавы по горным рекам. [1]

Развитие велосипедного туризма на территории Алтайского края и республики Алтай затруднено из-за ряда проблем:

1. слабый спрос на велосипедные поездки в связи с такими факторами как:

· практически полное отсутствие интересных велосипедных туров надлежащего качества по республике Алтай (повторяемость маршрутов)

· высокие цены на существующие велосипедные путешествия

· отсутствие велосипедных путешествий по Алтайскому краю у туристических фирм города Барнаула

· доминирование самодеятельных велосипедных выездов

2. отсутствие надлежащей культуры туристского обслуживания;

3. нехватка опытных специалистов туристской сферы (гидов; экскурсоводов)

Всё вышесказанное обусловливает актуальность определения перспективных направлений развития велосипедного туризма.[4, с.245-247]

 

1 ИСТОРИЧЕСКАЯ СПРАВКА РАЗВИТИЯ ВЕЛОТУРИЗМА

 

1.1 История велотуризма в Европе

 

Наверное, едва человек изобрел колесо, он стал думать, как бы передвигаться на нём (либо на каком-нибудь простейшем соору­жении из колес, соединенных вместе) без лошади или другой тяго­вой силы. Скорее всего, сначала это были детские самокаты, на которых катались, отталкиваясь от земли ногами.

Есть свидетельства, что уже в 190 году нашей эры в Древнем Риме при императорском дворе сооружали самоходные колесницы, которые через механизм с зубчатой передачей приводили в движе­ние укрытые в них рабы - прародители нынешних велорикш. Види­мо, солидный был рыдван, раз даже рабов скрывал от людских глаз. Такие самоходные повозки делались и позже. Например, в 1649 году в Германии был построен воз, который двигали силачи. Проек­ты экипажей, приводимых в движение людьми, предлагали англий­ский ученый и философ Р. Бэкон в XIII веке и Леонардо да Винчи. Сохранились гравюры самоходных колесниц художника и графика XVI века Альбрехта Дюрера. В XVIII веке самоходные экипажи по­строили в России Леонтий Шамшуренков и Иван Кулибин.

Что касается двухколесного велосипеда, в современном понима­нии этого слова, то приоритет отдают нижнетагильскому крепостно­му мастеру Е. Артамонову. Его сооружение было цельнометалличе­ским, с большим передним и малым задним колесами, с педалями на оси переднего колеса, на котором он совершил путешествие из Нижнего Тагила в Петербург, а оттуда в Москву.

Правда, некоторые дотошные исследователи подвергли сомнению факт такого путешест­вия и даже существование самого изобретателя, но\ тем не менее легенда об упрямом и стойком самородке и его путешествии еще живет, утверждая велосипед с самого его рождения как атрибут туризма, и это для нас сейчас, пожалуй, самое главное.

Затем инициатива в изобретательстве велосипедов надолго посе­лилась в европейских странах, во Франции и Германии появляются двухколесные велосипеды-самокаты сначала без рулевого управле­ния, потом с рулем, на которых можно было ехать, отталкиваясь от земли ногами, развивая тем не менее вполне велосипедную ско­рость. Пресса 1817 года сообщает о том, что немецкий барон Карл Драйз проехал 70 км - расстояние от Карлсруэ до Келя - всего за 4 часа. В 50-х годах прошлого века велосипед благодаря стараниям немца Ф. М. Фишера и французов П. и Э. Мишо стал самодвижущим­ся экипажем с педалями на переднем колесе и тормозом. Но этот велосипед с деревянными колесами и металлическими ободами не имел амортизаторов, поэтому был прозван «костотрясом». Один из таких «костотрясов», построенный в 1867 году, можно увидеть в музее Петродворца.

С конца шестидесятых годов прошлого века велосипедисты все чаще появлялись на улицах российских столиц и других крупных городов, вызывая бурю разнообразных эмоций наших соотечествен­ников, а в печати даже высказывалась тревога, что лихие «наездни­ки» становятся опасными для людей на улицах.

В 1869 году в Париже состоялись первые велосипедные гонки на деревянных «костотрясах» на дистанции 120 км, на которых по­бедитель достиг средней скорости почти 11 км в час.

В 60-70-е годы прошлого века умельцы разных стран, можно сказать, завершили изобретение велосипеда в принципе, далее осу­ществлялись лишь усовершенствования отдельных узлов. Судите са­ми: в эти годы колеса велосипеда получили легкие и прочные ме­таллические спицы, резиновые шины, шатуны педалей были закреп­лены на каретке рамы между колес, цепная передача сделала веду­щим заднее колесо, рамы и вилки стали трубчатыми, а во втулках впервые появились подшипники.

Правда, появление тонких металлических спиц вызвало у изо­бретателей стремление увеличивать переднее колесо с одновремен­ным уменьшением заднего, так что 70-е и 80-е годы подарили миру весьма причудливое сооружение, прозванное «пауком». У отдельных экземпляров переднее колесо достигло двух и более метров. На таких «мастодонтах» могли разъезжать лишь отчаянные храбрецы. В производстве велосипедов в те годы лидировали англичане. Пред­ставители семейства «пауков» под названием «Премьер», сохранив­шиеся до наших дней, были выписаны из Англии для царя Александ­ра III.

Однако «паучий» зигзаг в велоконструировании уложился в два десятилетия, цепной привод на заднее колесо вынудил сделать коле­са снова равновеликими. Выпускавшиеся с середины 80-х годов заводами Англии, Германии, Франции велосипеды, которые внешне очень напоминают нынешние, быстро вытеснили неуклюжие «пауки». В XX век велосипед «въехал» на равновеликих колесах с пневмати­ческими шинами, изогнутым рулем, цепной передачей на заднее колесо, свободным ходом, и даже появился механизм переключения передач.

Распространение велосипеда вызвало и создание многочислен­ных клубов и кружков велоезды, возникавших в 60-80-х годах в Англии. Сейчас во многих европейских странах велосипед – очень популярное средство передвижения.[1, с. 7-13]

 

1.2 Велосипедный туризм в России

 

У нас в России на рубеже семидесятых и восьмидесятых годов XIX века среди владельцев велосипедов тоже возникла идея создания своего обще­ства, которое объединило бы всех владельцев неуклюжих экипажей. В 1880-м Петербургская городская управа зарегистрировала около ста велосипедистов. В том же году был составлен устав и представлен властям на утверждение.Основной своей целью Санкт-Петербургское общество ставило «служить центром сближения обитающих в столице и ее окрестно­стях велосипедистов-любителей в видах содействия распространению употребления велосипеда как удобного и приятного средства пере­движения». Для достижения этих целей общество намеривалось «устраивать в столице собрания, упражнения и состязания в особых для того помещениях или ограждениях, а за чертою столицы - экс­курсии и гонки». В общество принимались велосипедисты-любители, достигшие 21 года и старше. Капитал общества слагался из едино­временных и ежегодных взносов действительных членов общества, а также пожертвований и сборов от чтений публичных лекций.

В 1882 году состоялось первое в России большое путеше­ствие группы велосипедистов: семь членов Петербургского общества отправились к водопаду Иматра в 270 верстах от Петербурга. Веро­ятно, эту поездку и следует считать исходной вехой организованного велотуризма в нашей стране.

А 24 июля 1883 года в Москве состоялись первые соревнования, которые считаются датой рождения велосипедного спорта в России, пусть участвовали в них всего семь спортсменов. Проходили они на Ходынском поле на скаковом ипподроме. Было две дистанции 1,5 и 7,5 версты, на обеих выиграл москвич Ю. Блок, выходец из Велико­британии. Кстати, Ю. Блок немало сделал в на­чале 80-х годов для популяризации велосипеда в России. Сам он пишет в своей книге «Велосипед», изданной в 1882 году в Москве, что обучил езде около ста москвичей и петербуржцев. Не исключе­но, что эта книга вообще была первой «ласточкой» из велосипедной тематики.

Однако в первые годы своего существования и Петербургское, и Московское общества не могли похвастаться особыми успехами.

Запрещение езды на велосипедах по улицам городов сильно тормо­зило их деятельность, поэтому в 1887 году из нескольких тысяч велосипедистов С.-Петербурга в обществе состояли лишь 40 энтузи­астов, а Московское общество насчитывало только 33 велосипеди­ста.

Интерес к велосипеду в стране продолжал расти. В 1886 году появляются Рижское, Екатеринбургское и Варшавское, в 1887 -Севастопольское и Харьковское, затем - Одесское, в 1889 - Лодзинское и Ревельское, а в 1890 - Воронежское общества, возникают велосипедные клубы и кружки во многих губерниях и уездных горо­дах. Задачи, например, Воронежского общества, изложенные в его уставе, мало чем отличались от столичных, а главная - «развитие в самых широких размерах поездок велосипедистов-любителей по шос­сейным и фунтовым дорогам в пределах всей Российской импе­рии».

В 90-х годах продолжается быстрое увеличение числа велоси­педных обществ и кружков, в 1892 году общества и клубы работали в 28 городах: помимо названных выше еще в Киеве, Юрьеве, Тиф­лисе, Смоленске, Нижнем Новгороде, Костроме, Орле, Астрахани, Саратове и других городах, а к концу века обществ и клубов было более восьмидесяти. Начали выходить специальные иллюстрирован­ные журналы: «Велосипед», «Самокат», «Велосипедист», «Циклист». Пропагандируя велосипедную езду и занятия велосипедным спортом, журналы ставили своей целью «распространять в русской публике здравые понятия о нашем спорте и по возможности искоренить ложное мнение о велосипеде как о пустой забаве, быть посредни­ками и соединяющим звеном для всех русских велосипедных об­ществ и для всех русских велосипедистов». На страницах журналов печаталась информация о развитии и деятельности велосипедных обществ России и зарубежных стран, о новинках велосипедной тех­ники, описания маршрутов дальних путешествий, рекомендации по экипировке, режиму питания, вопросам гигиены.

В 1895 году московский завод начинает выпускать вело­сипеды, хотя и из импортных деталей, большое по тем временам предприятие велостроения создается в Риге, которое, например, в 1907 году выпустило 3 тысячи велосипедов пятнадцати различных моделей.

В 1901 году Общество велосипедистов-туристов преобразовано в Российское общество туристов (РОТ). В 1914 году насчитывалось около 5 тысяч членов РОТ, главным образом представителей иму­щих классов.

В канун революции 1917 года число членов Российского общест­ва туристов резко сократилось. После революции оно распущено не было, однако в последующие годы людям было, конечно, не до ве­лотуризма.

В 1928 году на основе РОТ было создано Общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ). Тогда общество насчитывало почти 170 тысяч членов.

В 1936 году ОПТЭ было ликвидировано, а работа по туризму, материальная база переданы профсоюзам. При ВЦСПС организова­но Туристско-экскурсионное управление (ТЭУ). Впоследствии была создана Всесоюзная секция туризма, а практическая туристская работа велась в спортивных обществах. Основное звено - турист­ская (туристско-альпинистская) секция - существовало при низовом совете спортобщества на предприятии или в учебном заведении.

В мае 1939 года Всесоюзный комитет физкультуры утвердил по­ложение о значке «Турист СССР», нашел свое место туризм в но­вом комплексе ГТО, введенном с 1 января 1940 года. В частности, велотурист для выполнения нормы должен был совершить поход 60-70 км. В 1949 году самодеятельный туризм вошел в Единую все­союзную спортивную классификацию. Первоначально все походы делились на три категории сложности.

В 1962 году ТЭУ реорганизовали в советы по туризму, а в ВЦСПС образован Центральный совет по туризму (с 1969 года -Центральный совет по туризму и экскурсиям). Самодеятельный ту­ризм окончательно перешел под опеку профсоюзов. Количество ка­тегорий сложности велопоходов увеличилось до пяти. В 1966 году путешественники, в том числе велотуристы, снова получили свой журнал - «Турист».

В первые послевоенные годы были восстановлены харьковский и рижский велозаводы, в 1947 году был построен и введен в эксплуа­тацию мотовелозавод в Минске, а позднее - велозавод в Шяуляе.

Но велотуризм в послевоенный период возрождался трудно и долго. Клубы туристов к 60-м годам возобновили свою работу почти в 150 городах СССР, но далеко не во всех были велосипедные сек­ции.

В 1980-м в в категорийных походах участвовали более 5,5 тысячи человек, в 1987-м их число пре­высило 10 тысяч, а в 1989 году стало почти 11,5 тысячи велотури­стов. Рост, конечно, налицо, но по сравнению с количеством вла­дельцев велосипедов (45-50 миллионов) этого, конечно, очень мало.

В последние годы восьмидесятых в городах нашей страны нача­ли возникать разнообразные самостоятельные общества, союзы, клубы велотуристов. Появилась в Москве, например, Ассоциация велопутешественников. В столице же и некоторых других городах в 1988 году зародился велосоюз «Пелетон» весьма широкого профи­ля - от оздоровительных прогулок до сугубо спортивных гонок. Соз­давались велоклубы при советах Всесоюзного добровольного физ-культурно-спортивного общества профсоюзов. В Волгограде был соз­дан велоклуб любителей велосипеда с секциями велотуризма, оздо­ровительной езды, технического творчества и другими.

В велотуризм активно внедрялись элементы велоспорта. Речь не только о моделях велосипедов, на которых туристы отправлялись в ближние и дальние вояжи (уже почти не осталось таких, кто пред­почитал дорожные велосипеды с одной передачей), или, скажем, об экипировке. Все более прочное место в «ассортименте» велотурист­ских мероприятий повсеместно занимали велоралли, марафоны, а также еще совсем недавно никому не известный триал.

В 90-е годы в туризме, и велотуризме в частности, рушилась централизованная система, но раскрепощалась личная инициатива. Активисты, воодушевленные новыми юридическими возможностями, стали под эгидой разных организаций создавать независимые велоклубы, общества, издавать бюллетени, газеты, журналы. Сейчас велотуризм во всех своих проявлениях обретает популярность у нас в стране.[1, с. 13-25]

 

2 ОСНОВЫ ВЕЛОСИПЕДНОГО ТУРИЗМА

 

2.1 Определение велосипедного туризма

 

Велосипедный туризм - это путешествия на дорожных, спортивных и горных (маунтинбайк) велосипедах по равнине, оврагам, пескам, горным тропам. По сравнению с пешеходным туризмом велосипедные походы имеют следующие преимущества: более высокая скорость передвижения и низкая утомляемость, более широкие возможности при выборе маршрута.

Это один из самых экологичных и полезных для здоровья видов активного отдыха, имеющий множество разновидностей: от небольших прогулок и экскурсий до сложных велосипедных путешествий.

По велосипедному туризму проводятся соревнования различного ранга, присваиваются спортивные разряды и звания. В общем, все так же, как и в других видах спорта. И в тоже время велосипедный туризм во многом необычный вид спорта. Это не только скорость и физические нагрузки, но и общение с друзьями, вечера у костра, захватывающие виды природы и многое, многое другое. Не говоря уж о том, что велосипедный туризм, видимо, был одним из первых экстремальных видов спорта.

Велосипедный туризм обязательно должен соответствовать правилам, в зависимости от категории сложности определяющих протяженность и продолжительность маршрута, набора препятствий, состава группы и т.д. Что в свою очередь заставляет проходить маршрут в быстром темпе, проявлять высокие морально-волевые качества и применять навыки преодоления, препятствий, определяющих категорию сложности маршрута.

Велосипедный туризм позволяет преодолевать за поход очень большие расстояния. Только в автомототуризме расстояния больше, но в этом случае вы ограничены в выборе дороги возможностями транспортного средства, лишены контакта с природой. Велосипед же позволяет наслаждаться быстрой сменой впечатлений и посмотреть огромный район не мешая при этом ощущать каждый метр дороги, каждое дуновение ветерка. Высокая скорость велотуризма обеспечивает быструю смену впечатлений. В велосипедном походе вы можете один день пробиваться через снега среди высоких вершин, на следующий загорать у теплого моря, потом идти сквозь густой лес через многочисленные броды, а через два дня ехать по сухой полупустыне, где до далекого горизонта не единого деревца. Пешеходники и горники могут упрекнуть велотуристов, мол вы никогда не увидите те места, где бываем мы. Но это не так, ничто не мешает доехать до интересного, не проходимого на велосипеде, участка, а дальше сделать на один два дня пешеходную прогулку. Таким образом, можно сходить хоть на Эльбрус. И в то же время на велосипеде можно добраться до таких мест, куда на машине проехать невозможно в силу плохой дороги, а пешком дойти нельзя в силу их удаленности. В общем, для велосипедного туризма нет недостижимых мест.

Если другие виды туризма ограничены в выборе района, то для велотуризма доступны все районы: Памир и Чукотка, Кавказ и пустыни Средней Азии, кольские тундры и монгольские степи. Кроме того, велотуризм всесезонный вид туризма. В велопоходы можно ходить и зимой и летом, и весной и осенью. Очень интересные зимние маршруты проходят в районе Таймыра и Прибайкалья. Весной интересно сходить в цветущую пустыню, а осенью насладиться отличной погодой на Кавказе.

Рассмотрим основные особенности велосипедного туризма. Первая из них обусловлена сильным влиянием на развитие велосипедного туризма лыжного и горного туризма, а так же спортивными традициями. Эта особенность заключается в спортивном стиле походов, выражающаяся в экономии времени и четкой организации работы на маршруте и в лагере. Во время движения запрещены любые остановки без разрешения командира, палатки и вещи участников собираются, пока готовится завтрак; когда завтрак готов, почти все вещи должны быть собраны. Режим движения такой же, как и в других видах спортивного туризма: 50 ходовых минут и 10 минут привала. После третьего перехода обед. Обед же, как принято и в других видах туризма, никогда не бывает горячим, и представляет собой, как правило, бутерброд с колбасой или сыром, запиваемый чистой родниковой водой. Во время каждого привала раздаются сухофрукты, а после каждых 50 км. и на перевалах положена шоколадка.

Вторая особенность заключается в том, что маршруты должны планироваться так, чтобы они не включали пешеходные участки. Если же пешеходный участок встречается, он должен быть оправдан (например, соединяет два интересных района). Мы считаем, что велосипедный туризм должен проходить на велосипеде. Но, тем не менее, хочется посмотреть места, доехать на велосипеде до которых нельзя. Поэтому особенностью тактики велосипедного туризма являются радиальные пешеходные выходы или радиалки на пустых велосипедах.

Это позволяет осмотреть достопримечательности, затратив на это минимум времени.

Третья особенность заключается в том, что велосипедные маршруты должны проходить в максимально высоком темпе. Это позволяет больше посмотреть, и, если все идет по плану, совершить несколько радиальных выходов к интересным объектам на маршруте. К тому же высокий темп делает маршрут интересней в спортивном плане.

Четвертой особенностью является бережное отношение к природе. В каждом походе учреждается должность экологиста, который приводит перед отъездом стоянку в надлежащий вид. А так же собирает весь мусор, создаваемый группой на маршруте, с тем, чтобы вечером сжечь его на костре.[13]

2.2 Направления велосипедного спорта

В зависимости от интересов туристов выделяют следующие направления велосипедного спорта:

1 Шоссейные гонки - это велосипедные соревнования по шоссе и дорогам с хорошим покрытием на большие расстояния. Этот вид велосипедных состязаний проводятся только на шоссейных велосипедах.

2 Кросс-кантри - это гонки по сильно пересеченной местности со спусками, скоростными участками и затяжными техническими подъемами (олимпийский вид спорта). Самая распространенная и любимая туристами дисциплина. В данном виде велосипедного спорта используются кроссовые, городские и туристические велосипеды.

3 Трековые гонки (DownHill'а) - это соревнования на специально оборудованном чашеобразном стадионе ("трек"). Состязания проводятся только на специальных трековых велосипедах и являются олимпийским видом спорта.

4 Скоростной спуск – это спуск с горы на невероятно большой скорости по сильно пересеченной местности. Современные трассы скоростного спуска очень сложны и опасны. Преградой служат камни, деревья, кусты и прочие опасности. В этом виде велосипедного экстрима не обойтись без гор и подъемников. Для участия в DownHill'а необходим специальный двух подвесной велосипед, предназначенный только для этого вида соревнований. На несложных трассах возможно применение фрирайдных, дертджампинговых и кросс-кантрийных велосипедов.

5 Up-Hill – скоростной подъём в гору на время.

6 Фрирайд - это свободная езда, является экстремальным продолжением кросс-кантри с трамплинами, скоростными спусками как в DownHill'е и элементами триала. Велосипед подбирается в зависимости оттого, насколько турист-спортсмен экстремально собирается ездить. Лучше всего подходят специализированные модели и модели велосипедов для Cross-country с усиленными рамами.

7 Дерт (DirtJumping). Трасса для дерта представляет собой уклоны с сериями двойных трамплинов. Кроме специальных моделей, для гонок, возможно, использование велосипеда для параллельного слалома и фрирайда.

8 Триал – это преодоление на велосипеде разнообразных естественных и искусственных препятствий, включает прыжки и сложные технические элементы. Соревнования по триалу проходят на время, а за касание ногами земли или препятствий начисляются штрафные очки. Для Trial'а используют специализированные велосипеды или горные велосипеды с заниженной и усиленной рамой.

9 Параллельный слалом (Dualslalom) – дисциплина, пришедшая из лыжного спорта. Два спортсмена несутся с горы по параллельным и максимально идентичным трассам. На своем пути они преодолевают различные трамплины, бугры, контр уклоны и прочие препятствия.

10 Велосипедные походы – это путешествия на велосипедах с посещением природных красот и живописных достопримечательностей (природных и культурных). Цель таких походов, как правило, у каждого туриста своя. Одни, за время похода физически и духовно восстанавливаются, для других – это шанс отдохнуть от городской обыденности. А некоторые, стремятся к победам и покорениям ещё не пройденных маршрутов, получению высшей категории и звания мастера спорта. Выбор велосипеда зависит от вкусов и предпочтений туриста.[12]

2.3 Категорирование велосипедных походов

Методика категорирования велосипедных походов разбивает все множество маршрутов на 6 категорий сложности. Категория сложности - это комплексный показатель, учитывающий в первую очередь наличие необходимого количества определяющих (протяженных) велосипедных препятствий соответствующей категории трудности, которые должны быть пройдены за определенное время с учетом дополнительных факторов: общей протяженности маршрута, локальных (не велосипедных) препятствий (переправы, болота, каменные завалы …), автономности (удаленности от цивилизации). Расчет - категории сложности велосипедного маршрута - включает в себя количественную оценку следующих параметров похода:

L - протяженность маршрута

Т - продолжительность прохождения маршрута (похода)

I - интенсивность прохождения маршрута

ЛП - локальные препятствия

ПП - протяженные препятствия

А - автономность

Протяженность маршрута (L) - не является параметром, определяющим его категорию, и не может служить основанием для повышения категории сложности. Показатель номинальной протяженности используется при оценке показателя интенсивности прохождения маршрута.

Продолжительность похода (T) - граничный показатель, также служащий для определения интенсивности прохождения маршрута.

Локальные препятствия (ЛП) - не велосипедные препятствия, характерные для других видов туризма (переправы, болота, непроезжее бездорожье), имеющие четкие границы и небольшую протяженность (до 3 км), характеризующиеся отсутствием дороги и тропы, пригодной для передвижения на велосипеде.

Интенсивность прохождения маршрута (I) - специфический показатель велосипедного похода, количественно оценивающий ежедневный уровень затрат физических и моральных сил в походе. Он определяется отношением фактического среднего дневного пробега (с учетом километража - эквивалента локальных препятствий) к номинальному (минимальные значения по нормативным требованиям).

Велосипедный маршрут должен содержать не меньше определяющих препятствий соответствующей категории трудности, чем указано в таблице 2.1 в приложении.

Если велотуристы проходят, заявленный классифицированный маршрут дольше определенного времени (слабая подготовка, нерациональный график движения), то они могут не уложиться в нормативы соответствующей категории сложности. В этом случае маршрутно-квалификационная комиссия присваивает походу более низкую категорию сложности с указанием, что маршрут имеет элементы более высокой категории (соответствующей классифицированному маршруту). Минимальное количество номинальной протяженности и продолжительности велосипедного маршрута указано в таблице 2.2

Предыдущая статья:Мероприятия по охране труда и технике безопасности Следующая статья:велосипедный туризм: проблемы и перспективы 2 страница
page speed (0.0169 sec, direct)