Всего на сайте:
236 тыс. 713 статей

Главная | Строительство

Ремонт мостов  Просмотрен 66

 

 

 


На мостах, расположенных на грузонапряженных линиях и участках скоростного движения поездов, необходима реконструкция мостового полотна. Это вызывается требованием повышения безопасности движения поездов и снижения некоторых видов воздействий подвижных нагрузок на мосты.
Более совершенными типами мостового полотна по сравнению с полотном на деревянных брусьях считают мостовое полотно на металлических поперечинах, с ездой по железобетонной плите (балластная или безбалластная). Исследования этих типов мостового полотна показывают, что наряду с обеспечением повышенной безопасности движения поездов и снижением серьезности последствий при сходе подвижного состава они достаточно экономичны. Несмотря на то, что некоторые из названных типов мостового полотна окончательно еще не отработаны, можно считать, что после завершения опытной проверки и усовершенствования они найдут широкое применение. Как уже отмечалось, реконструкция железнодорожных мостов с устройством на них автомобильных проездов является особым видом и производится в исключительных, тщательно обоснованных случаях.
Конструкцию и положение автопроезда выбирают на основании технико-экономического сравнения вариантов. Так, при решении вопроса о местоположении автопроезда возможны три решения;
1) на консолях поперечных балок существующих пролетных строений; 2) в уровне верхних поясов и 3) в пониженном уровне между фермами над железнодорожным проездом.Устройство автопроезда на консолях поперечных балок в принципе возможно во всех случаях на однопутных мостах. При расположении автопроезда в одном уровне с железнодорожным значительно проще решается вопрос о развязках транспортов, поскольку они могут быть устроены в подходящих местах вдали от моста, а не непосредственно возле него. Устройство автопроезда над железнодорожным в пределах внутреннего габарита пролетных строений возможно при достаточной их высоте (не менее 14 — 15 м). При пролетных строениях с параллельными поясами главных ферм вариант устройства автопроезда в уровне верхних поясов ферм может оказаться оптимальным. Рассматривая варианты размещения автопроезда на железнодорож ных мостах, необходимо особо учитывать некоторую сложность устройства развязок автомобильного и железнодорожного транспорта. Если автопроезд располагают в уровнях выше железнодорожного, то развязку стараются, как правило, сделать сразу за мостом, так как при этом будут наименьшая длина подходов (эстакады) и стоимость.При замене пролетных строений больших железнодорожных мостов, особенно расположенных в крупных населенных пунктах, могут возникнуть предложения по переустройству таких мостов под совмещенную езду. В этом случае новые пролетные строения будут индивидуальной проектировки с учетом всех обстоятельств последующей их работы. Следует также обратить внимание, что проекты ремонта и реконструкции мостов часто не отвечают современным требованиям. В значительной степени причина этого в устаревшей нормативной базе, которая сдерживает внедрение современных технологий, материалов и конструкций (геотекстиля, георешетки, гофрированных металлических конструкций, полимерных и синтетических материалов, добавок к бетонам).

Кроме того, проектные организации не имеют опыта в разработке проектов ремонта мостов, поскольку занимались проектированием новых сооружений, привязкой типовых проектов. А при проектировании ремонтов мостов необходим индивидуальный подход к каждому сооружению, усовершенствование конструкций, применение новых материалов и, как следствие, увеличение традиционной стоимости работ. Учитывая необходимость оперативного внедрения современных технологий, было бы целесообразно поручить Министерству транспорта Украины утверждать временные нормативные документы по вопросам, которые пока не урегулированы действующими нормами. При этом в ближайшее время должны быть решены следующие проблемы: - доведение нормативной базы до современных требований; - повышение остаточного ресурса несущих элементов мостов, особенно при реконструкции с достройкой новыми конструкциями; - обеспечение надежности совместной работы старых и новых элементов мостов; - усиление трещиностойкости железобетонных конструкций; - решение вопросов долговечности резиновых опорных частей и технологии их замены; - решение проблем, вызванных катастрофическими паводками в Карпатах, касающихся надежности фундаментов опор и укрепления берегов; - решение экономических проблем ремонта и реконструкции мостов. Первоочередными задачами являются: создание независимой инспекции, надзирающей за надежностью эксплуатации мостов, и предоставление ей полномочий на правительственном уровне; запрещение применения в мостостроении не сертифицированных материалов. Теория и практика спасения мостов И все же не прекращены научные исследования и их реализация по диагностике, методам усиления, реконструкции мостов. Корпорация внедряет свои меры для предупреждения массового выхода мостов из эксплуатации: - вопросы технического состояния существующих мостов систематически рассматриваются на специальных советах; - увеличивается процент финансирования ремонтов мостов (однако эффект от мероприятия нивелирован за счет сокращения финансирования в целом; - внедряется техническая диагностика мостов с использованием метода акустической эмиссии; - внедряются прогрессивные материалы и технологии ремонта сооружений (гидроизоляционные материалы, гофрированные металлические конструкции, полимерные и синтетические материалы, добавки к бетонам; - реконструировано несколько мостов методом расширения монолитной или сборно-монолитной накладной плитой; - проводится постепенный отказ от использования полносборных конструкций, с переходом на сборно-монолитные и монолитные конструкции; - осуществляется переход от типового проектирования к индивидуальным проектным решениям. Технической диагностике мостов с применением метода акустической эмиссии посвящен доклад П.Коваля и П.Сташука (Национальный университет “Львовская Политехника”). Этот метод активно внедряют во многих странах, так как это наиболее информативный из известных методов диагностики. В отличие от традиционных методов неразрушающего контроля, в методе акустической эмиссии регистрируемое поле создается самим объектом и несет полный объем информации о процессах, происходящих в данный момент и прогнозируемых во времени. На кафедре “Строительные конструкции и мосты” университета “Львовская Политехника” была выполнена программа исследований конструкций из различных материалов с использованием программно-технического комплекса “АКЭМ”. Он дает возможность зафиксировать микро- и макропроцессы образования трещин. Полученные результаты согласуются с принципиальными теоретическими положениями. Доказана возможность использования метода в широких масштабах для диагностики состояния мостов (как и других строительных конструкций). Для его практического использования необходимо разработать соответствующие нормативные документы.
Исследование факторов, влияющих на появление дефектов в железобетонных частях мостов, было представлено в докладе В.Соломки (Государственный технический университет железнодорожного транспорта). В докладе были приведены результаты статистической обработки данных по дефектности железобетонных пролетных строений мостов на железных дорогах Украины с пролетами до 42 м. Полученные результаты заставляют серьезно задуматься. Основная масса мостов возведена 30-50 лет назад. Средний срок их службы составляет 40 лет, а максимальный — 105 лет. Зарегистрировано более 1,5 тыс. железобетонных пролетных строений довоенной постройки со средним сроком службы 80 лет, что составляет 17% всех мостов. Большое количество мостов было заменено в период восстановления после Великой Отечественной войны в спешном порядке, и большинство из них имеют значительные дефекты. Определены зависимости между сроком службы, типом пролетных строений, частотой появления дефектов. Проведен корреляционный анализ и создана матрица корреляционных зависимостей. Причем, можно отметить, что чем выше срок службы моста, тем выше частота появления дефектов от влияния окружающей среды. Результаты статистического анализа позволяют сделать вывод, что в настоящее время эксплуатационным службам необходимо иметь оперативную систематизированную информацию о дефектах сооружений и причинах их появления. Это позволит прогнозировать развитие дефектности, планировать своевременное проведение необходимых ремонтов и повысить качество содержания мостов. Обобщение основных дефектов железнодорожных мостов было представлено в докладе В.
Косяка (Днепровский государственный технический университет железнодорожного транспорта). Повреждения и дефекты классифицированы по ряду признаков: вид повреждения (усталостные, механические, потеря устойчивости, сдвиги, просадки, коррозия и др.); частота появления; конструктивные признаки; степень опасности; длительность развития. Наиболее распространенные дефекты металлических пролетных строений: - расстройства заклепочных и болтовых соединений; - изломы и трещины в местах максимальной концентрации напряжений, усталостные трещины; - механические повреждения вследствие перевозки негабаритных грузов; - коррозионные повреждения вследствие работы в агрессивных средах, при высокой влажности, в зонах воздействия блуждающих электрических токов. Для железобетонных мостовых сооружений наиболее характерные повреждения: - трещины в различных частях конструкции (продольные, поперечные, хаотические); - отколы бетона и отслоения защитного слоя; - повреждения гидроизоляции; - коррозия арматуры; - разрушения консолей плиты. О комплексе мер при устранении повреждений железобетонных мостов рассказано в докладе А.В.Коротича (Национальный транспортный университет, г.Киев). Влияние окружающей среды (влажности, перепадов температур, ветра, наличия агрессивных веществ в атмосфере) — наиболее существенный из разрушающих факторов. Следует заботиться о защите и арматуры, и бетона. Но нередко количество дефектов настолько велико, что экономически невыгодно выполнять работы по усилению, а эффективнее установка нового пролетного строения, что позволяет также повысить пропускную способность и грузоподъемность моста. Важно также установить и устранить дефекты опор мостов: трещины, расстройства кладки, разрушение облицовки, осадки, сдвиги и крены. При потере прочности кладки необходимо усиление опор, которое производится с применением различных технологий бетонирования. Но наиболее опасные повреждения — перемещения опор, влекущие за собой необходимость устройства мощных контрфорсов, свай, массивных распорных плит, а также усиления грунта под фундаментами. Усиление и переустройство старых мостов — ответственная и сложная задача, поскольку требует учитывать стесненные условия производства работ, восстанавливать существующие, часто несовершенные схемы конструкций, зачастую трудно поддающиеся расчету. Но эту задачу неизбежно придется решать. Работы по реконструкции мостовых сооружений во избежание катастрофических ситуаций как можно скорее должны занять соответствующее им место среди реконструктивных работ на объектах Украины. При этом не приходится надеяться на частные инвестиции в этой области. Она должна стать одной из приоритетных при финансировании из государственного и региональных бюджетов.

 

Предыдущая статья:Ремонт земляного полотна Следующая статья:Работы по содержанию дорог и мостов
page speed (0.0191 sec, direct)