Всего на сайте:
248 тыс. 773 статей

Главная | Авиация, Авиастроение

Скоростью  Просмотрен 696

1.Поступательная скорость снижения по прибору в зависи­
мости от веса вертолета и высоты полета должна быть в диапа­
зонах, указанных в табл. 17.

2. Рекомендуемая скорость снижения по прибору независи­
мо от веса на высотах ниже 2000 м должна быть в пределах
120—180 км/ч.

3. Скорость снижения с грузами на внешней подвеске долж­
на быть в пределах 100—110 км/ч по прибору.

4. Вертикальная скорость снижения независимо от высоты
полета и «еса вертолета должна быть 3—5 м/с. Рекомендуемая
вертикальная скорость снижения, а также скорость снижения с


 


грузами на внешней подвеске должна быть в пределах 2—3 м/с.

5. При снижении по спирали вертикальная скорость долж­
на быть не более 3 м/с, крен не более 15°.

6. Максимально допустимые обороты несущего винта на пе­
реходных режимах полета 103% по времени не более 30 с и
105% по времени не более 5 с.

§ 2. ПОСАДКА 1. Общие сведения

Посадка является завершающим этапом полета и наиболее сложным его элементом. На вертолете Ми-8 применяются сле­дующие виды посадок: с работающими двигателями по-само­летному, вертикальная сработающими двигателями (по-верто­летному), с одним работающим двигателем с коротким пробе­гом (по-самолетному) и на режиме самовращения несущего винта с неработающими двигателями. В этом параграфе рас­сматриваются посадки вертикальная и по-самолетному с рабо­тающими двигателями.

Вертикальная посадка вертолета Ми-8 является основным видом посадки и поэтому она применяется во всех случаях, да­же при посадке на обычные аэродромы и вертодромы. Верти­кальная посадка подразделяется на вертикальную посадку с использованием воздушной подушки и вертикальную посадку без использования воздушной подушки в зависимости от типа вертодрома и посадочной площадки.

Посадка по-самолетному применяется тогда, когда невоз­можна вертикальная посадка из-за недостатка мощности и при наличии соответствующего вертодрома или посадочной площад­ки. Для посадки по-самолетному требуется меньшая мощность, поэтому она возможна с повышенным полетным весом, на вы­сокогорный вертодром или при слишком высоких или низких температурах наружного воздуха, при которых вертикальная посадка невозможна ввиду резкого снижения тяговых харак­теристик несущего винта (см. рис. 19, 20, 48).

Максимально допустимый посадочный вес для всех способов посадки определяется по тем же номограммам и тем же мето­дом, что и для взлетов, так как условия посадки по потребной мощности остаются такими, как и при взлете. При этом учиты­вается возможность ухода на второй круг и достаточность запа­са хода правой педали. Если же полет совершается впервые на вертодром или площадки, подобранные с воздуха, то макси­мально допустимый полетный вес, полученный по номограмме, уменьшается на ЗОО кг, а общий полетный вес вертолета не дол­жен превышать 10 500 кг.

Если при полете на высокогорный вертодром для расчета максимально допустимого посадочного веса температура опре­делялась не фактическая, а по температурному градиенту стан-


дартной атмосферы (6,5° на каждые 1000 м высоты), то к тем­пературе, полученной по этому методу, необходимо прибавить 10—15° С, как поправку на нагрев приземного слоя воздуха.

При посадке по-самолетному на пробеге у вертолета отсут­ствует повышенная вибрация (трясучий режим), наблюдаемая при гашении скорости до висения при вертикальных посадках.

При посадке по-самолетному вертолет имеет достаточно большую длину пробега и посадочную дистанцию, поэтому та­кая посадка может осуществляться лишь на постоянные или временные вертодромы соответствующего типа. Длина пробега и посадочная дистанция при посадке по-самолетному, а также посадочная дистанция при вертикальной посадке, как установ­лена летными испытаниями, почти не отличается от длины раз­бега и взлетной дистанции при взлете по-самолетному и взлет­ной дистанции при вертикальном взлете. Как уже было сказа­но выше, номограмм для определения взлетно-посадочных ха­рактеристик для вертолета Ми-8 нет. Все вертодромы для вер­толета Ми-8 строятся из расчета взлетно-посадочных характе­ристик вертолета Ми-8, поэтому размеры и подходы к вертодро­мам позволяют производить посадку в любое время года и при любых атмосферных условиях. Для всех видов посадок верто­лета Ми-8 предусмотрены вертодромы с теми же техническими требованиями, что и для взлетов.

Для вертолета Ми-8 разрешены посадки с подбором пло­щадок с воздуха, которые должны соответствовать техническим требованиям для вертодромов. Для посадки на такие площадки пилот должен иметь соответствующий опыт.

Для всех видов посадок установлены ограничения при захо­де на посадку по ветру такие же, как и для взлета: встречный— 20 м/с, боковой — 10' м/с, попутный — 5 м/с. Приземление при вертикальных посадках следует совершать против ветра.

Все виды посадок осуществляются с включенными каналами крена и тангажа автопилота. Вертикальные посадки также мо­гут осуществляться с включенным каналом направления авто­пилота.

Все виды посадок на вертолете Ми-8 разрешены на верто­дромы и площадки им соответствующие, расположенные над уровнем моря до высоты 4000 м.

Максимальная эксплуатационная перегрузка при посадке определяется по следующей формуле:

пэ = 14

шах

где ]/у — вертикальная скорость снижения в момент касания вертолета земли; 5тах — максимальный ход амортизатора; ц -коэффициент полноты диаграммы обжатия амортизатора.


Из формулы видно, что величина перегрузки при посадке зависит от величины вертикальной скорости в момент касания земли и параметров шасси. Если шасси жесткое, то обжатие амортизатором 8тах малое, перегрузка большая, и наоборот. Практически максимальная перегрузка на посадке лимитирует­ся максимально допустимыми перегрузками для колес, которые имеют свои стандарты.

Вертикальная скорость в момент касания земли при расчете берется для вертикальной посадки с работающими двигателями и при посадке на режиме авторотации. Величина вертикальной скорости при вертикальной посадке с учетом инерции вертолета, запаздывания управления, ошибки пилотирования и порывов ветра определяется по следующей формуле:

Предельная же скорость равна:

Для вертолета Ми-8 эксплуатационная вертикальная ско­рость при посадке с работающими двигателями для расчета прочности шасси принята 2,06 м/с, а предельная 2,58 м/с.

Предельная вертикальная скорость при посадке на режиме авторотации для заднего основного шасси определяется по сле­дующей формуле:

\//3 —(0,6 —0,75) 1 / м/с,

а для переднего по:

1/^-^(0,8— 0,85)\/^з м/с.

Для вертолета Ми-8 предельная вертикальная скорость для зад­него шасси равна 3,62 м/с, а для переднего 3,1 м/с.

Величина максимальной эксплуатационной перегрузки при­нимается различной в зависимости от расчетного случая для шасси, которых имеется восемь. Так, например, для случая Еш— посадка на три точки, максимальное значение эксплуатацион­ной перегрузки принято равным 3. Запас прочности для этого случая и остальных семи случаев берется равным 1,65.

Как было сказано ранее, ГоеНИИГА разработана новая ме­тодика как взлетов, так и посадок. По новой методике преду­смотрены вертикальные посадки в зоне и вне зоны влияния воздушной подушки, а также посадка с коротким пробегом.

По старой методике посадок предпосадочная скорость уста­новлена 140 км/ч с вертикальной скоростью 2—3 м/с. Так как вертолеты ГА эксплуатируются в сложных условиях рельефа местности, новая методика предусматривает более крутое пред-


посадочное снижение для возможности преодоления различного рода препятствий, как вдали, так и вблизи вертодрома. Реко­мендуется при всех видах посадок перейти на минимально до­пустимую скорость снижения 60—70 км/ч с вертикальной ско­ростью 4—6 м/с, начиная с высоты 200—100 м. Для уменьшения шума на местности переход на указанный режим снижения ре­комендуется раньше — с высоты 300 м. Такой режим снижения


Поступательная скорость \/пр=60-70км/ч X

Углы наклона траектории. 5° 10° 15° 20° 25°


УУ,М/С

Рис. 71. Зависимость угла наклона траек­тории при снижении с работающими дви­гателями на скорости по траектории 60— 70 км/ч от вертикальной скорости сниже­ния и ветра

рекомендуется производить до высоты 40—50 м независимо от способа посадки, тогда посадка будет начинаться с этой высо­ты. Как показали летные испытания, при скорости 60—70 км/ч и вертикальной скорости снижения 4—6 м/с наклон траектории снижения 1в штиль составит 10—15° (рис. 71). Для получения еще большего угла снижения необходимо уменьшить скорость по траектории или увеличить вертикальную скорость снижения. Но по условиям безопасности это делать не рекомендуется. На скоростях по траектории ниже 60—70 км/ч при Уу = 4—6 м/с у вертолета будет повышенная вибрация, потребуется большая мощность для полета, указатель скорости дает неточные показа­ния, вертолет будет приближаться к режиму вертикального сни­жения, что может привести к режиму вихревого кольца. При увеличении вертикальной скорости снижения более 4—6 м/с и при скорости по траектории 60—70 км/ч вертолет также может войти в режим вихревого кольца. На основании изложенного, при всех видах посадок вертолета Ми-8 величина предпосадоч­ной скорости снижения принята 60—70 км/ч, если вертодром расположен над уровнем моря до 2000 м и 75—80 км/ч при рас-


положении вертодрома на высотах более 2000 м. На указанных скоростях можно совершать маневры с углами крена до 10° и с небольшими радиусами разворота. Указанные режимы предпо­садочного снижения особенно необходимы при посадке на вер­тодромы, расположенные в ущельях или котлованах.

При указанном режиме снижения с работающими двигате­лями угол снижения будет изменяться от величины и направле­ния ветра: чем больше встречный ветер, тем больше угол сни­жения, и чем больше попутный ветер, тем меньше угол сниже­ния при той же скорости по траектории и вертикальной скоро­сти снижения (см. рис. 71).

При всех видах посадок, так же как и при всех видах взле­тов, проход над препятствиями на границе вертодрома должен быть на высоте не ниже 10 м, над самолетами и вертолетами, находящимися на земле, ■— не менее 25 м.

В полете перед любым способом посадки проверить макси­мально допустимый посадочный вес по фактическим данным. Если вес вертолета к моменту посадки превышает максимально допустимый посадочный вес более чем на 200 кг, то посадка за­прещается.

2. Вертикальная посадка

Вертикальная посадка для вертолета Ми-8 является основ­ным видом посадки, поэтому она получила широкое применение при условии достаточного запаса мощности. Она производится на аэродромы, вертодромы соответствующего типа, а также площадки, им соответствующие, подобранные своздуха. Анало­гично вертикальному взлету вертикальная посадка подразделя­ется на посадку с зависанием в зоне влияния воздушной подуш­ки и посадку вне зоны влияния воздушной подушки.

Вертикальная посадка с зависанием в зоне влияния воздуш­ной подушки. Такая посадка совершается на постоянные или временные вертодромы или площадки, им соответствующие, размеры полос и зоны подходов которых позволяют произве­сти этот вид посадки, но состояние грунта или небольшие пре­пятствия не позволяют совершить пробег ло земле.

Максимально допустимый посадочный вес для вертикальной посадки с зависанием в зоне влияния воздушной подушки опре­деляется по тем же номограммам, что и для взлета с использо­ванием воздушной подушки: если вертолет снабжен рулевым винтом с максимальным шагом 18° 13'— по номограмме, изо­браженной на рис. 48, а если винт с максимальным шагом 2Г + 30', —то по номограмме, помещенной © руководстве по летной эксплуатации (вертолета Ми-8.

Посадке предшествует расчетное снижение. Высота выхода из четвертого разворота должна быть не менее 150 м. В отдель­ных случаях расчет может быть выполнен без построения ма­невра по горизонтали. Предпосадочная скорость снижения дол-

2426 193


жна составлять 140—150 км/ч при вертикальной скорости сни­жения 2—3 м/с.

Вертикальная посадка состоит из следующих этапов: умень­шения скорости с высоты 100 м до зависания с одновременным увеличением мощности, начиная со скорости 60 км/ч, кратковре-менного висения на высоте 2—3 м и вертикального приземления со скоростью 0,1—0,2 м/с (рис. 72, а).

Начало уменьшения V у= 150-140 км/ч

У =60 км/ч Начало увеличения* мощности ]/=^50км/ч Начало уменьшения /у Начало трясучего режима

Уу=2-3 м/с

Рис. 72. Профиль и элементы вертикальной посадки с зависанием в зоне

влияния воздушной подушки вертолета Ми-8: а—по старой методике пилотирования; б—по новой методике пилотирования

Посадка начинается на последней прямой с высоты 100 м, на этой высоте уменьшается скорость выбором ручки циклического шага на себя. Темп выбора ручки должен быть таким, чтобы на высоте 50—60 м скорость была 70—80 км/ч. По достижении скорости 60 км/ч необходимо начать увеличение мощности вы­бором ручки общего шага вверх, в противном случае верти­кальная скорость снижения будет увеличиваться несмотря на увеличение угла атаки несущего винта за счет отклонения руч­ки циклического шага на себя. Темп выбора ручки общего ша­га должен быть таким, чтобы вертикальная скорость сохраня­лась неизменной 2—3 м/с. По достижении скорости 50 км/ч, про­должая уменьшать скорость выбором ручки циклического шага, необходимо ручкой общего шага начать уменьшение вертикаль­ной скорости. С этого момента наблюдается повышенная вибра-


ция вертолета (трясучий режим). При уменьшении скорости вибрация более ярко выражена, чем при разгоне скорости на взлете. Объясняется это тем, что разгон скорости можно произ­водить в быстром темпе, а при уменьшении скорости это не уда­ется, так как из-за большой массы вертолета угол тангажа мо­жет стать более допустимого, в результате чего пилот может не справиться с посадкой. Для уменьшения вибрации по величине и продолжительности следует уменьшать скорость, начиная с 50 км/ч, не только с помощью ручки циклического шага, но и ручки общего шага, так как тяга винта отклонена назад, и при увеличении общего шага интенсивно уменьшается скорость. Кро­ме того, при таком действии ручкой общего шага пилот создает большую индуктивную скорость, и вихревая система поступа­тельного полета быстрее перестраивается в вихревую систему режима висения. Темп движения ручки общего шага должен быть таким, чтобы вертолет завис на высоте 2—3 м. При такой методике посадки время пребывания вертолета на «трясучем режиме» и уровень вибрации будут минимальными.

В процессе уменьшения скорости, как и при ее разгоне на взлете, вертолет разбалансировывается вследствие ухменьшения •скорости, увеличения мощности двигателей и реактивного мо­мента несущего винта. Вертолет необходимо балансировать пе­ремещением вперед правой педали и одновременным движени­ем ручки циклического шага на себя и вправо. Кроме того, не­обходимо иметь в виду еще и такое обстоятельство: если умень­шение скорости происходило плавно, начиная с высоты 1О0 м, а вертикальная скорость уменьшалась постепенно, начиная со скорости 50 км/ч, то к моменту зависания угол тангажа будет нормальным, если же торможение происходило энергично, то к моменту зависания угол тангажа будет большим, поэтому не­обходимо отклонением ручки циклического шага от себя соз­дать нормальный угол тангажа, а ручкой общего шага предот­вращать снижение за .счет наклона тяги назад и уменьшения ее вертикальной составляющей.

Перед зависанием и в момент зависания не допускать пере-тяжеления несущего винта и уменьшения оборотов его ниже допустимого на взлетном режиме (92—93%).

В процессе торможения и зависания усилия с рычагов уп­равления снимать путем коротких и частых нажатий на кноп­ку снятия усилий. При заходе на посадку с включенным кана­лом курса автопилота и освобожденными педалями, вследствие статической ошибки автопилота, вертолет разворачивается по курсу приблизительно на 6° влево. Поэтому посадку необходи­мо выполнять с помощью педалей.

Необходимо зафиксировать установившееся висение, лишь после этого начать снижение, -не допуская смещения вертолета. Вертикальная скорость к моменту приземления должна быть 0,1—0,2 м/с. Вертолет Ми-8, как и Ми-4, вначале опускается на

7* 195


правое колесо, так как он висит с правым креном, затем на ле­вое и после этого на передние колеса или одновременно на пра­вое и передние колеса в зависимости от центровки вертолета. Общий шаг можно уменьшить только при полной уверенности, что вертолет устойчиво стоит на грунте всеми колесами шасси.

Вертикальная посадка в зоне влияния воздушной подушки должна выполняться против ветра. В случае же необходимости допускается посадка при боковом ветре до 10 м/с и при попут­ном до 5 м/с. Посадка при боковом ветре слева более благопри­ятна, чем при ветре справа, так как при ветре справа меньше запас управления ручкой циклического шага в боковом направ­лении. После зависания необходимо развернуть вертолет про­тив ветра и совершить приземление. После приземления опуска­ется ручка общего шага вниз до отказа и выводится корректор газа влево.

Перед выключением двигателей ручку управления отклонить на себя на у3 хода, чтобы обеспечить плавное опускание лопастей на центробежные ограничители свеса шиду отсутствия циклического изменения шага несущего винта при указанном положении ручки. Если же после приземления необходимо выполнить руление, то корректор газа не выводится.

При вертикальной посадке можно уходить на второй круг с любой высоты, даже после зависания. Для ухода на второй круг необходимо ручкой общего шага увеличить режим работы дви­гателей, а ручкой циклического шага перевести вертолет на раз­гон скорости. После достижения скорости 120 км/ч перейти на режим набора высоты на номинальном или крейсерском режи­мах работы двигателей.

Посадочная дистанция при вертикальной посадке на воздуш­ной подушке, как показали летные испытания, в основном зави­сит от полетного веса вертолета, высоты вертодрома над уров­нем моря и скорости 'по траектории на высоте 25 м, которая за­висит от темпа гашения ее. Чем больше вес вертолета, высота вертодрома над уровнем моря и больше скорость на высоте 25 м, тем больше посадочная дистанция, и наоборот. На рис. 73 пока­зана зависимость посадочной дистанции от веса вертолета и скорости по траектории на высоте 25 м. Здесь показаны резуль­таты трех посадок отдельно для вертолета весом 12000 кг (рис. 73, а) и весом 11 100—11 300 кг (рис. 73,6). При трех посад­ках были одни и те же атмосферные условия, но в результате неоднообразного пилотирования (пилот с разной степенью точ­ности выдерживал заданный режим полета) были различные скорости и различные посадочные дистанции.

Дистанция набора высоты 25 м при уходе на второй круг за­висит от полетного веса вертолета, величины заданной мощнос­ти и скорости с которой начат набор высоты. Чем больше вес вертолета и больше скорость, с которой начат набор высоты, тем больше дистанция набора высоты 25 м.


На рис. 74 даны характеристики ухода на второй круг 1верто-Лета Ми-8 с полетным весом 11100—11500 кг при имитации за­хода на посадку на скорости 80 км/ч по прибору с увеличением


ус _ __ ______ ___________ 20 15

 

------------------   -------------- _.   «г~5. ]
        !  
      I 1 ! | ! 1  
      1 1   
  2- т **     
      

 

Рис. 73. Зависимость посадочной дистанции вертолета при вертикальной посадке на воздушной подушке от полет­ного веса вертолета и скорости на высоте 25 м:


В = 2Г С, №=4 м/с; б— С?п

а—Сп


12 000 кг, ро=755 мм рт. ст.,

= 11 100—11 300 кг, ро=757 мм рт. ст., /п в = 20° С, №=3 м/с


  АН,М     /
      >  
  дО------------    
  20-------------   I  
_^_------- 10—-^   I _1-----------  
  0 /    
100 1 100 200 ЗИП !~м    
      
      

Рис. 74. Дистанции набора высоты 25 м при уходе на второй круг вертолета Ми-8 с использованием взлетного режима ра­боты двигателей:

Спол = 11 100—11 500 кг, ро=757 мм рт. ст., /н в = = 20° С, 1Г=3 м/с, Упр=80 км/ч

мощности двигателей до взлетной. При данных условиях дистан­ция набора высоты 25 м составила несколько больше 200 м.


Вертикальную посадку на песчаные и пыльные вертодромы необходимо производить против ветра, и если встречный ветер более 3 м/с, то посадка особенностей не имеет, так как види­мость будет нормальная. Если же ветер менее 3 м/с, то верти­кальная посадка рзрешается только на вертодромы или площад­ки, обильно политые водой.

Вертикальная посадка на заснеженный вертодром при встреч­ном ветре более 3 м/с особенностей не имеет. В других случаях посадка возможна, но необходимо уменьшать скорость пони­женным темпом по более крутой траектории для сокращения времени нахождения вертолета в снежном вихре, так чтобы снежный вихрь отставал от вертолета и «накрывал» его только к моменту зависания у ориентира «привязки» на высоте 3—5 м. При ухудшении горизонтальной видимости необходимо вертолет удерживать по приборам в нормальном положении, вертикаль­ное снижение и приземление производить только .при появлении видимости ориентира «привязки» и земли. При потере ориентира «привязки» необходимо немедленно уйти на второй круг с набором высоты и скорости, не допуская перетяжеления несущего винта. Краткая методика выполнения вертикальной посадки с зави­санием в зоне влияния воздушной подушки. Снижение перед по­садкой производится на скорости 140 — 150 км/ч при вертикаль­ной скорости снижения 2—3 м/с. С высоты 100 м начинается уменьшение скорости ручкой циклического шага таким темпом, чтобы на высоте 50—60 м скорость была 70—80 км/ч. При дос­тижении скорости 60 км/ч необходимо увеличивать мощность дви­жением ручки общего шага вверх таким темпом, чтобы верти­кальная скорость снижения сохранялась, а затем уменьшалась до нуля на высоте 2—3 м. В процессе уменьшения скорости и уве­личения мощности балансировать вертолет по направлению, крену и высоте всеми рычагами управления, снимая давление с них частыми и короткими нажатиями на кнопку снятия усилий. После зависания произвести вертикальное приземление с верти­кальной скоростью 0,1—'0,2 м/с. Перед приземлением не допус­кать боковых перемещений. При полной уверенности, что верто­лет устойчиво стоит на грунте, уменьшить общий шаг винта до минимального значения (см. рис. 72, а).

По новой методике пилотирования для необходимости подой­ти к вертодрому под большим углом наклона траектории (10— 18°) и получения меньшей посадочной дистанции необходимо с высоты 300—100 м, установить скорость 60—70 км/ч при вертикальной скорости снижения 4—6 м/с. Уменьшение по­ступательной и вертикальной скоростей при помощи двух ручек управления начать с высоты 40—50 м с таким расчетом, чтобы при скорости менее 40 км/ч вертикальная скорость снижения была не более 1,5—2 м/с. С высоты 6—10 м начать окон­чательно гасить обе скорости с таким расчетом, чтобы вертолет завис на высоте 2—3 м (см. рис. 72,6). По такой методике


1


пилотирования посадочная дистанция с высоты 15 м получена в одном из испытательных полетов от 45 до 85 м в зависимости от угла снижения от 10° до 19°. Так как вертолет эксплуатируется .обычно в местах, в которых необходим крутой подход к верто­дрому посадки, то указанная новая оптимальная методика пи­лотирования (при вертикальной посадке рекомендуется руковод­ством по эксплуатации вертолета Ми-8 во всех случаях. Кроме того, при отказе одного или двух двигателей при крутом сниже­нии обеспечивается безопасная посадка с малым пробегом и простой техникой пилотирования.

Вертикальная посадка с зависанием вне зоны влияния воз­душной подушки. Такая посадка применяется на вертодромы, которые не позволяют использовать эффект воздушной подушки, а также при транспортировке грузов на внешней подвеске. Этот вид посадки состоит из тех же этапов что и посадка с зависани­ем в зоне влияния воздушной подушки. Зависание производится на высоте 3—5 м над препятствиями, т. е. вне зоны влияния воз­душной подушки. Такая посадка возможна при наличии мощ­ности, позволяющей делать зависание на соответствующей высо­те. Предельный лолетный вес для такой посадки определяется по тем же номограммам, что и для взлета: для вертолета с ру-ле1вым винтом, имеющим регулировку максимального шага 2Г + 307 по номограмме без учета влияния (воздушной подушки, помещенной в руководстве по летной эксплуатации; для вертоле­та с рулевым винтом, имеющим регулировку максимального шага 18°13/ по номограмме без учета (влияния воздушной по­душки (см. рис. 48).

Профиль и элементы вертикальной посадки с зависанием вне зоны влияния воздушной подушки показаны на рис. 75. При этом виде посадки уменьшение скорости, зависание и вертикальное снижение ведутся в опасной зоне в случае отказа двигателей, поэтому такая посадка применяется лишь в исключительных слу­чаях (с грузами на внешней подвеске, на вертодроме второго типа, при аварийно-спасательных работах и оказании экстрен­ной медицинской помощи).

Ограничения по ветру для такой посадки предусмотрены та­кие же, как и при посадке в зоне влияния воздушной подушки.

Методика выполнения этой посадки вплоть до момента за­висания не отличается от методики вертикальной посадки с зави­санием в зоне влияния воздушной подушки. Вертикальное сни­жение после зависания необходимо вести при вертикальной ско­рости не более 0,5—1 м/с. С высоты Юм и до приземления вертикальная скорость снижения должна быть не более 0,1—0,2 м/с (см. рис. 75,а).

Посадка на пыльные, песчаные и заснеженные вертодромы производится по той же методике и с такими же ограничениями, как и посадка с зависанием в зоне влияния воздушной подушки.

Вертикальная тюсадка с грузами на внешней подвеске име-


ет ряд особенностей. Вследствие отставания груза от вертолета на него действует пикирующий момент, поэтому для удержания заданной скорости ручка циклического шага должна быть откло­нена на себя в большей степени по сравнению с ее положением при размещении грузов внутри кабины. Снижение перед началом

 

Рис. 75. Профиль и элементы вертикальной прсадки с зависанием вне зоны влияния воздушной подушки:

а — по старой методике пилотирования; б — по новой методике пилотирования

торможения необходимо производить с поступательной скорос­тью в зависимости от [поведения груза и с ;вертикальной скорос­тью 2—3 м/с. Последний разворот для захода на посадочную прямую, необходимо выполнить несколько дальше, чем в обыч­ном полете для того, чтобы можно было более плавно умень­шать скорость, что предотвращает раскачивание груза и облег­чает технику пилотирования. Резкое уменьшение скорости при­водит к «забеганию» груза вперед, в результате чего возникает большой кабрирующий момент и недопустимый угол тангажа. Скорость уменьшать необходимо постепенно, плавно увеличивая мощность. Обычный же темп уменьшения скорости приводит к раскачке груза в 'продольном направлении. Уменьшение скорос­ти даже обычным темпом приводит к некоторому «забеганию» груза вперед, а горизонтальная составляющая тяги несущего


винта наклонена назад, в результате чего создается значитель­ный кабрирующий момент, вынуждающий пилота удерживать ручку циклического шага в переднем положении.

Снижение и торможение необходимо вести с таким расчетом, чтобы вертолет завис над местом укладки груза, а груз находил­ся бы на высоте 3—5 м от земли. Если уменьшение скорости бы­ло произведено рано, то необходимо зависнуть, не долетев до места укладки груза на высоте не менее 3 м от груза до земли, а затем выполнить подлет к месту укладки груза с скоростью 5—10 км/ч. Если же уменьшение скорости началось поздно и она не уменьшилась до нуля над местом укладки груза, необхо­димо, не уменьшая мощность, перейти к увеличению скорости, произвести набор высоты и повторить заход на площадку для укладки груза.

При достижении скорости менее 50 км/ч, как и при обычной вертикальной посадке, у вертолета возникает повышенная виб­рация («трясучий режим»), для уменьшения которой пилот дол­жен применить ту же методику, что и при вертикальной посадке с грузами внутри кабины. После устойчивого зависания необхо­димо плавным движением ручки общего шага вниз опустить груз со скоростью не более 0,1—0,2 м/с. После приземления гру­за необходимо произвести дальнейшее снижение вертолета для того, чтобы опустить груз.

Зависание вертолета с грузами на внешней подвеске и верти­кальное снижение необходимо производить обязательно строго против ветра для обеспечения безопасности посадки и облегче­ния техники пилотирования.

По навой методике пилотирования поступательную скорость необходимо уменьшить до 60—70 км/ч с высоты 300—100 м, при этом вертикальную скорость снижения удерживать в пределах 4—6 м/с. Дальнейшее уменьшение скорости необходимо начать с высоты 40—50 м над намеченной точкой зависания двумя руч­ками управления. При достижении скорости 40 км/ч вертикаль­ная скорость снижения должна быть не более 1,5—2 м/с. Произ­вести зависание на высоте 3—5 м над препятствиями, как и при обычной посадке. Дальнейшее снижение и приземление выполня­ется в обычном порядке (см. рис. 75,6).

3. Посадка по-самолетному и с коротким пробегом

Посадка по-самолетному на вертолете Ми-8 производится на аэродромы или вертодромы соответствующего типа с искусствен­ным и естественным 'покрытием ВПП при недостатке мощнос­ти для вертикальной посадки и с учебной целью.

Посадка по-самолетному производится с включенными кана­лами тангажа и крена автопилота и с корректором газа в край­нем правом положении, при котором работает система автома­тического поддержания постоянных оборотов несущего винта.


Максимально допустимый посадочный вес для посадки по-самолетному определяется ло тем же номограммам и таким же методом, что и для взлета по-самолетному, т. е. к весу, получен­ному по соответствующим номограммам в зависимости от регу­лировки максимального шага рулевого винта следует добавить 1000 кг при расположении вертодрома на высоте до 1500 м над уровнем моря и 800 кг при расположении вертодрома выше 1500 м над уровнем моря.

Начало уменьшения V

У= 150 км/ч Начало увеличения Уу= 2-3м/с

У=60-70км/ч V =4-6 м/с

. Начало увеличения ' общего шага Создать посадочное положение V 20-^0км/ч

общего шага **^ «■ У=60-70км/ч; ^= 2-3м/с

Рис. 76. П'рофиль и элементы посадки вертолета Ми-8: а—по-самолетному; б—с коротким пробегом

Посадке предшествует расчетное снижение.

Посадка по-самолетному состоит из следующих этапов: уменьшения скорости с высоты 60—80 м с последующим увели­чением мощности, приземления и пробега по земле (рис. 76, а).

После выхода на посадочную прямую необходимо ручкой циклического шага установить скорость 150 км/ч, а ручкой об­щего шага подобрать такую мощность двигателям, чтобы вер­тикальная скорость снижения была 2—3 м/с. Посадка начина­ется с высоты 60—80 м. С этой высоты необходимо начать умень­шение скорости отклонением ручки циклического шага на себя. Темп отклонения ручки должен быть таким, чтобы на высоте 20—30 м скорость составляла 60—70 км/ч. На этом этапе по­садки при уменьшении скорости вертикальная скорость не уве­личивается, а остается в пределах 2—3 м/с. Потребная мощ­ность на меньшей скорости увеличивается ввиду уменьшения


тяги, но за счет увеличения угла атаки несущего винта тяга его увеличивается. В конечном результате вертикальная скорость снижения сохраняется.

При достижении скорости 60—70 км/ч начинает увеличивать­ся вертикальная скорость снижения. Для ее сохранения, а за­тем уменьшения необходимо плавно выбирать ручку общего шага вверх, увеличивая мощность двигателей. Темп и величина выбора ручки общего шага должны быть такими, чтобы соответствую­щим изменением вертикальной скорости снижения добиваться уточнения расчета на посадку.

В результате дальнейшего снижения с высоты 20—30 м умень­шение поступательной скорости и вертикальной скорости сниже­ния должно производиться такими темпами, чтобы на высоте 0,5—1 м поступательная скорость была 40—50 км/ч. В процес­се гашения скорости и увеличения мощности вертолет разбалан-сировывается, т. е. он стремится развернуться и накрениться влево, поэтому его необходимо балансировать отклонением пра­вой педали вперед и отклонением ручки циклического шага вправо.

При правильных действиях пилота приземление должно -про­изойти на основные колеса при скорости 40—50 км/ч и с верти­кальной скоростью 0,1—0,2 м/с. Посадочная скорость может быть больше указанной в результате более позднего начала уменьшения скорости (ниже 60—80 м) или в результате под­тягивания на малой высоте для исправления расчета. В таком случае будет больше длина пробега и посадочная дистанция. После приземления вертолета на основные колеса необходимо уменьшить общий шаг несущего винта до минимального значе­ния, опустить вертолет на передние колеса и повернуть рукоятку корректора газа полностью влево. Уменьшение общего шага несущего винта до минимального значения и (поворот рукоятки корректора газа влево до отказа обязательны, так как в против­ном случае может возникнуть земной резонанс.

Для уменьшения пробега использовать тормоза колес. Тор­можение ручкой циклического шага за нейтральное положение на себя при минимальном шаге несущего винта запрещается, так как возможны удары лопастей о хвостовую балку. Направ­ление на пробеге выдерживается плавным отклонением педали.

Длина пробега и посадочная дистанция зависят от посадоч­ного веса вертолета, посадочной скорости, атмосферных условий, высоты вертодрома над уровнем моря и от качества ВПП. В ре­зультате летных испытаний установлено, что в зависимости от указанных условий длина пробега вертолета Ми-8 составляет 30—150 м, а посадочная дистанция 290—500 м. Так, например, в одном из испытательных полетов при посадочной скорости 20—30 км/ч пробег получен 30—40 м. При посадочной скорости более 30 км/ч увеличение ее на каждые 10 км/ч увеличивает пробег на 40—50 м. Чем больше высота вертодрома над уров-


нем моря, тем большие посадочная дистанция, и наоборот. Так, например, в одном из испытательных полетов посадочная дис­танция составила 310 м при посадке на вертодром, находящий­ся на уровне моря, на высоте 1500 м она составила 350 м, а на высоте 3000 м — 390 м.

На вертолете Ми-8 посадка по-самолетному возможна при боковом ветре до 10 м/с и при попутном — до 5 м/с.

На песчаные, пыльные и заснеженные вертодромы и пло­щадки, им соответствующие, посадку при возможности необхо­димо производить с коротким пробегом. Но такая посадка име­ет особенности в зависимости от направления и силы ветра, а также от размеров вертодрома. Посадка в этом случае произво­дится только против ветра, чтобы обеспечить хорошую види­мость. Если встречный ветер более 3 м/с, то такая посадка про­исходит обычно. При встречном ветре менее 3 м/с в конце про­бега возможна потеря горизонтальной видимости, поэтому скорость приземления должна быть 30—50 км/ч в зависимострг от размера площадки: чем меньше длина площадки, тем меньше должна быть посадочная скорость, но не ниже 30 км/ч. В случае ухудшения горизонтальной видимости перед посадкой необхо­димо увеличить скорость полета и уйти на второй круг. При вто­ричном заходе на посадку посадочная скорость должна быть больше, чем гв предыдущем заходе. После приземления опустить ручку общего шага вниз до отказа, убрать влево полностью кор­ректор газа,и применить тормоза колес. Горизонтальная види­мость в этом случае должна сохраняться. При ухудшении гори­зонтальной видимости направление на пробеге выдерживать по указателю УГР-4УК.

Посадка по-самолетному на заснеженные вертодромы может быть осуществлена лишь с плотно укатанным снегом, а при свежевыпавшем снеге глубина его не должна превышать 10 см.

Посадка с коротким пробегом. По новой методике пилотиро­вания посадка с коротким пробегом выполняется следующим об­разом. Перед посадкой с высоты 100—300 м при необходимости преодолеть препятствия и для уменьшения шума устанавли­вается режим снижения с работающими двигателями со ско­ростью 60—70 км/ч и вертикальной скоростью 4—6 м/с. Можно совершать развороты с углом крена до 20°.

С высоты 40—50 м следует начать торможение поступа­тельной и вертикальной скоростей плавным движением ручки общего шага, не допуская падения оборотов несущего винта ни­же 89% и с таким расчетом, чтобы на высоте 5 м режим работы двигателей был близок к взлетному, а поступательная скорость была 20—40 км/ч (см. рис. 76,6). На этой (высоте необходимо создать вертолету посадочный угол движением ручки цикличес­кого шага от себя для предотвращения касания земли хвосто­вой опорой. На» малой высоте от земли общий шаг берется более энергично с таким расчетом, чтобы в момент приземления вер-


 


тикальная скорость была 0,1—0,2 м/с, а поступательная — от 5 до 30 |Км/ч. Вертолет плавно приземляется на основные, а затем на передние колеса. При необходимости выполнения экстренного торможения необходимо отклонить ручку циклического шага на себя на незначительную величину от нейтрального положения, не уменьшая при этом полностью общий шаг (он должен быть не менее 3°), и использовать тормоза. После остановки вертоле­та установить ручку циклического шага в нейтральное положе­ние, уменьшить общий шаг до минимального значения и повер­нуть корректор газа влево. При такой методике посадки длина пробега составит 20—30 м, а посадочная дистанция с высоты 15 м 45—85 м.

4. Летные ограничения при посадке

1. Максимально допустимый посадочный вес вертолета для
посадки должен быть не более полученного при расчете по тем
же номограммам, что и для взлета.

2. Посадка возможна лишь на аэродромы и вертодромы, как
временные, так и постоянные, а также на площадки, подобран­
ные с воздуха, соответствующие техническим требованиям к вер­
тодромам гражданской авиации для вертолета Ми-8.

3. Вертикальные посадки возможны на заснеженные верто­
дромы и площадки при глубине снега до 1 м, а посадки по-са­
молетному— до 0,15 м.

4. Посадка возможна при встречном ветре до 20 м/с, боко­
вом — до 10 м/с и попутном — до 5 м/с.

§ 3. ПОЛЕТ И ПОСАДКА С ОДНИМ РАБОТАЮЩИМ ДВИГАТЕЛЕМ

1. Полет с одним работающим двигателем

Полет на одном двигателе с учебной целью разрешается выполнять на высотах 500—1000 м с полетным весом не более 11 000 кг. Такой полет на режиме работы двигателя выше номи­нального должен продолжаться не более 6 мин. Полет с одним работающим двигателем с учебной целью выполняется с автопи­лотом. Перед посадкой автопилот выключается.

Двигатель выключается в следующей последовательности. Устанавливается скорость 120—130 км/ч, переводится рычаг раздельного управления выключаемого двигателя в нижнее по­ложение. При этом другой двигатель автоматически переходит на повышенный режим работы: за 4—6 с обороты его растут на 6—8%. Обороты несущего винта при переводе одного двигате­ля на малый газ уменьшаются до 90%, а затем самостоятельно восстанавливаются до 95%. Время с начала падения оборотов до их полного восстановления составляет 6—8 с. Но рекоменду­ется после убирания газа одного двигателя незначительно уменьшить общий шаг винту для предотвращения падения его оборотов. За счет уменьшения реактивного момента вертолет


незначительно разбалансировывается. Необходимо его балан­сировать соответствующим отклонением рычагов управления. Через одну минуту двигатель, переведенный рычагом раздель­ного управления на малый газ, необходимо выключить краном останова. Затем переводится рычаг раздельного управления ра­ботающего двигателя в крайнее верхнее положение, чтобы воз­можно было назначить ему любой режим работы ручкой обще­го шага. Рычагом общего шага установить обороты несущего винта 92—93;%. ■


О -1 -3 Уу^м/с

150 УпР} км/ч 50 О


100


150 Упр, км/ч


Рис. 77. Определение наивыгоднейшей скорости полета с одним работающим двигателем:


а-на высоте 1000 м, 0°С, Опол = 10 70

В = 13°С, Спол = 10800 кг; б-на высоте 3000 м, кг; 1—номинальный режим работы двигателя;

пол

2—взлетный режим работы двигателя

Проведены эксперименты для определения наивыгоднейшей скорости полета с одним работающим двигателем. Как показа­ли результаты испытаний, наивыгоднейшая скорость полета с одним работающим двигателем равна 120—125 км/ч по прибо­ру независимо от высоты полета, полетного веса вертолета и режимов работы двигателя (рис. 77)* На указанной скорости в режиме набора высоты вертикальная скорость набора макси­мальная (см. рис. 77, а — вторая кривая). При снижении на наи­выгоднейшей скорости (120—125 км/ч) будет минимальная вер­тикальная скорость снижения (см. рис. 77).

Летные характеристики вертолета Ми-8 с одним работаю­щим двигателем, полученные в одном из испытательных поле­тов, представлены на рис. 78. Как (видно по рисунку, на вертоле­те с полетным весом 10 800 кг на взлетном режиме работы од­ного двигателя возможен горизонтальный полет на высоте 1500 м со скоростью 130 км/ч. На высоте ниже 1500 м вертолет совершает набор высоты с вертикальной скоростью около 0,7 м/с. На высоте более 1500 м вертолет снижается, так что на высоте 3000 м вертикальная скорость снижения составит 1,3 м/с. Время снижения с высоты 3000 м до 1500 м составит 75 мин.

С полетным весом 11 720 кг на взлетном режиме работы од­ного двигателя при скорости 120 км/ч горизонтальный полет не возможен на любой высоте от 3000 м до земли. На высоте 3000 м вертикальная скорость снижения составит около 2 м/с, с уменьшением высоты вертикальная скорость уменьшается и у


 


земли составит 0,5 м/с. Время снижения с высоты 3000 м до зем­ли составит 53 мин.

С полетным весом 10 800 кг на номинальном режиме работы одного двигателя на скорости 150 км/ч вертолет снижается на всем диапазоне высот от 30001 м до земли за 38 мин. При этом на высоте 3000 м вертикальная скорость будет равна 2,5 м/с, а у земли 1 м/с.


75
25

 

        Н,м 7ППП        
  \ X          
  \ \ \ \ \   \     \    
    \ \ \ 2000\\ \ N X     
    \ \ \ \   \ \   :    
          V \ и     ■-------------------------------- ■------------------------------------
  ФУ \   Н   -V V   \   
    \ |         \ К \  
    \             \  
    \ |             \  
Уу,м/с -Ь -3 -2 1 \          
50

X, мин


Рис, 78. Летные характеристики вертолета Ми-8 при полете на одном двигателе:

--------------------- С=10300 кг, взлетный режим, У=130 км/ч,------ 0 = 11 720 кг, взлетный

режим, У=120 км/ч, —• — • — 0 = 10 800 кг, номинальный режим, У=150 км/ч,

— О —О —С = 11 100 кг, номинальный режим двух двигателей. /н в при

#=0 20° С, *н-в при Я=3000 м 0°С

На рис. 78 для сравнения показано изменение вертикальной скорости набора высоты вертолета Ми-8 с полетным весом 11 100 кг на номинальном режиме работы двух двигателей при наивыгоднейшей скорости при тех же условиях. Как видно, у земли вертикальная скорость набора составит 5,5 м/с, с увели­чением высоты она будет уменьшаться и на высоте 3000 м со­ставит 4 м/с.

Горизонтальный полет на экономической скорости 120 км/ч по прибору с одним работающим двигателем на взлетном ре­жиме в зависимости от высоты полета и температуры окружаю­щей среды в стандартной атмосфере возможен с полетным ве­сом, указанным на рис. 79. Верхняя кривая изображает изме­нение полетного веса вертолета от температуры окружающей среды на высоте уровня моря. Для высот 500 и 1000 м кривые проходят ниже. Характер изменения полетного веса (подъемной


силы несущего винта) от температуры и высоты полета при ско­рости 120 км/ч на взлетном режиме работы одного двигателя приблизительно соответствует характеру тяговых характеристик несущего винта на взлетном режиме работы двух , двигателей, изображенных на рис. 20, и изменению полетного веса вертолета по номограмме, изображенной на рис. 48. Как видно по рис. 79, горизонтальный полет возможен до высоты 1000 м в диапа-


и,кг     Упр* -■120км/ч    
      ,_____ Г» /Ш? -     \
/           %\ V
         
О
10
40
■ив

10 .20 301к


Рис. 79. Зависимость полетного веса от вы­соты полета и температуры наружного воз­духа, при котором возможен горизонталь­ный полет на экономической скорости 120 км/ч на взлетном режиме работы одного двигателя

зоне температур окружающего воздуха от минус 5° С до плюс 12° С с полетным весом не более 11400 кг. При температуре выше 30° С у земли, выше 22° С на-высоте 500 м и выше 12° С на высоте 1000 м полетный вес резко уменьшается, так как уменьшается мощность двигателя и тяга винта ввиду вступления в работу ограничителя максимальных оборотов турбоком­прессора двигателя на взлетном режиме. При температуре ни­же минус 5° С у земли, ниже минус 30° С на высоте 500 м и ни­же минус 10° С на высоте 1000 м полетный вес (подъемная си­ла) также уменьшается ввиду уменьшения мощности двигателя по причине вступления в работу ограничителя степени повыше­ния давления.

При выключении одного двигателя в режиме горизонтально­го полета, наборе высоты или снижении с включенным автопи­лотом и с освобожденным управлением вертолет самостоятель­но стабилизируется в исходное положение после кратковремен­ного изменения углов крена на величину не более 3°.


При (выключении одного двигателя с выключенным автопило­том по всем каналам и с освобожденным управлением на скоро­сти 120км/ч в спокойной атмосфере возможен кратковремен­ный полет без вмешательства пилота в управление всеми рыча­гами в течение 18,5—33 с в режиме горизонтального полета, 12 с в режиме набора высоты на номинальном режиме двигате­лей и в течение 13 с на режиме снижения с работающими дви­гателями. По истечении указанного времени на всех трех режи­мах полета вертолет изменяет угол крена до 26°, а угол танга­жа до 11,5°.

Автоматическая система поддержания оборотов несущего винта дри выключении одного двигателя (или его отказе) обе­спечивает поддержание оборотов в допустимых пределах 89— 103% без вмешательства пилота только в том случае, если дви­гатели работали на режимах ниже номинального. На режимах выше номинального выключение одного двигателя приводит к снижению оборотов несущего винта ниже 89%.

При выключении одного двигателя в режиме горизонталь­ного полета на скорости 190—200 км/ч обороты несущего винта за 2—3 с уменьшаются с 95 до 92%. При увеличении мощности работающего двигателя раздельным управлением и уменьшени­ем общего шага винта на 1°, обороты несущего винта восста­навливаются в течение 3 с.

При выключении одного двигателя во время набора !высоты при номинальном режиме работы двигателей обороты несущего винта уменьшаются с 95 до 85% за 3,5 с. Если работающему двигателю задать взлетный режим, а общий шаг уменьшить на 1°, то вертолет переходит в горизонтальный полет, а обороты несущего винта восстанавливаются до исходных за 4—5 с. В другом полете при (выключении одного двигателя во (время набора высоты на скорости 120 км/ч при номинальном режиме работы двигателей время полета без вмешательства пилота со­ставило 4 с. При этом, чтобы обороты не (вышли за допустимые пределы, необходимо было по истечении указанного времени уменьшить общий шаг на 2,5°. После уменьшения общего шага вертолет энергично ^перешел на пикирование с угловой скоростью

7 град/с.

Перед конструктором ставится задача улучшить систему ав­томатического поддержания оборотов несущего винта так, что­бы они не выходили за допустимые пределы при отказе одного двигателя не только на режимах ниже номинального, но и вы­ше номинального, вплоть до взлетного.

С учебной целью разрешается запускать в полете останов­ленный двигатель на высотах не более 3000 м и не менее 500 м при скорости 120—130 км/ч по прибору. Перед запуском необ­ходимо установить запускаемому двигателю минимальный лимб путем опускания рычага раздельного управления вниз до упо­ра. При помощи ручки общего шага установить работающему

8 2426 209


двигателю обороты турбокомпрессора не выше номинальных ц не ниже 80%. Запуск двигателя производится по той же мето­дике, что и на земле. После запуска двигателя рычаг раздель­ного управления этого двигателя переводится в среднее поло­жение. Затем следует установить необходимый режим полета. Обычно выключение одного двигателя для полета с учебной целью приурочивают к посадке с одним работающим двигате­лем, поэтому остановленный двигатель запускается на земле.

2. Посадка с одним работающим двигателем

Развороты для маневра на посадку с одним работающим двигателем выполняются с креном не более 15°. Как показали эксперименты, минимальная потеря высоты при установившем­ся развороте с углом крена 20° с одним работающим двигате­лем будет при скорости 80—ПО км/ч. Так, например, в одном из испытательных полетов потеря высоты при развороте на 180° получена на скорости 100 км/ч—20 м, на скорости 50 км/ч-— 80 м, на скорости 150 км/ч — 40 м.

Посадка может выполняться с включенными или выключен­ными каналами тангажа и крена автопилота.

Посадка с одним работающим двигателем производится при. отказе одного двигателя и с учебной целью.

К настоящему времени разработаны два способа посадки с одним работающим двигателем: посадка по-самолетному и по­садка с коротким пробегом по новой методике, разработанной ГосНИИГА.

Посадка по-самолетному. Снижение перед посадкой осущест­вляется на скорости 120 км/ч с вертикальной скоростью 2—3 м/с, но не более 4 м/с. Уточнение расчета на посадку производится так же, как и при заходе на посадку с двумя работающими двигателями, но более плавными перемещениями рычага об­щего шага. При движении рычага общего шага вверх обороты несущего винта уменьшаются интенсивнее, чем при работе двух двигателей.

Посадка начинается с высоты 30—40 м (в два раза меньше^ чем посадка с двумя двигателями). С этой высоты необходима начать уменьшение поступательной скорости выбором ручки циклического шага на себя с таким темпом, чтобы к моменту приземления она была 40—50 км/ч (такая же как и при посад­ке с двумя работающими двигателями). Одновременно умень­шают вертикальную скорость снижения к моменту приземления-до 0,1-—0,2 м/с плавным движением ручки общего шага вверх,-доведя режим работы двигателя до взлетного в момент при­земления. После приземления на основные колеса уменьшить общий шаг до минимального, вывести корректор газа влево, ры­чаг раздельного управления работающего двигателя перевести на защелку в нейтральное положение. Применить тормоза для уменьшения пробега (рис. 80).


Длина пробега и посадочная дистанция зависят от тех же факторов, что и при посадке с коротким пробегом с двумя ра­ботающими двигателями. В одном из испытательных полетов при весе вертолета 11 300 кг, посадочной скорости 40—50 км/ч,


Вп= 5^0-580 м

1/= 120 км/я ч У^ 2-3 м/с ^ Начало уменьшения^,


Рис. 80. Профиль и элементы посадки вертолета Ми-8 с одним работающим двигателем по-само­летному

температуре окружающего воздуха 22° С и атмосферном давле­нии 755 мм рт. ст. длина пробега составила 185—225 м, а поса­дочная дистанция с высоты 15 м — 380—810 м (рис. 81). Здесь показаны три посадки в одних и тех же условиях. Результаты получены различные вследствие неоднообразного пилоти­рования.

Н,м

 

10 п    
      ,------
  200 400 600 800 1,м   

Рис. 81. Длина пробега и посадочная дистанция при посадке с пробегом вертолета Ми-8 с одним работаю­щим двигателем

Среднее значение посадочных характеристик будет следую­щее: скорость на высоте 25 м — 120 км/ч, посадочная скорость 40—50 км/ч, длина пробега 85—100 м, посадочная дистанция МО—580 м. Минимальная посадочная дистанция получена при скорости 90—100 км/ч на высоте 25 м и составляет 350—380 м.

Посадочные характеристики при посадке с одним работаю­щим двигателем существенно изменяются от центровки вертоле­та. При предельно передней центровке и одинаковых скоростях На высоте 25 м скорость приземления будет меньше, чем при

8* 211


нормальной центровке на 17—20%. Уменьшение скорости при­земления приводит к уменьшению длины пробега на 25—30%. При предельно задней центровке наоборот: посадочная ско­рость увеличивается по сравнению с посадочной скоростью при нормальной центровке на 25—30%, а длина пробега растет в два раза. При предельно задней центровке посадка затрудняет­ся ввиду снижения эффективности торможения на воздушном


Начало уменьшения У и двумя ручками

 

Остановки

Рис. 82. Профиль и элементы посадки вер­толета Ми-8 с одним работающим двига­телем с коротким пробегом


Переход на = 50-70км/ч


= 120 ими

Уу= 2-3 м/с


участке траектории, есть опасность удара хвостовой опорой о землю.

Посадка с коротким пробегом. Указанная методика дает возможность успешно произвести посадку на ограниченную по размерам площадку, или на пересеченное место, где нельзя до­пустить пробега (рис. 82). С учебной целью такую посадку не­обходимо производить на грунтовую или бетонированную поло­су размером не менее 120X60 м с открытыми воздушными под­ходами. Первые посадки с учебной целью необходимо выполнять с полетным весом вертолета не более 8500—9000 кг.

Скорость предпосадочного снижения должна быть 120 км/ч с вертикальной скоростью 2—3 м/с. С высоты 100 м уменьшить скорость до 60—70 км/ч, а вертикальную скорость увеличить до 4—6 м/с. Для получения еще большего угла наклона траекторий скорость можно довести до 50 км/ч, а вертикальную скорость снижения до 7 м/с. С высоты 40—50 м начать уменьшение по­ступательной и вертикальной скоростей двумя ручками управле­ния таким темпом, чтобы на высоте 10—15 м скорость была бы 15—20 км/ч, а мощность двигателя была бы доведена до взлет­ной. При этом общий шаг увеличивать плавно, чтобы обороты несущего винта были не менее 92%. На высоте 5—10 м движе­нием ручки циклического шага от себя создать вертолету поса-


дочный угол тангажа. С высоты 10—15 м по мере приближения к земле общий шаг выбирать вверх более энергично с таким тем­пом, чтобы на высоте 0,5—1 м он был близок к максимальному. Возросший реактивный момент парировать движением травой педали вперед. Вертолет приземляется с небольшой вертикаль­ной и поступательной скоростями или без поступательной ско­рости. Обороты несущего винта в момент приземления могут доходить до 70—80%. Энергичными движениями двумя ручками управления здесь были использованы энергия движения верто­лета и энергия вращения несущего винта, в результате поступа­тельная и вертикальная скорости были доведены до минималь­ных, почти до нуля.

Если приземление произошло с поступательной скоростью и начался пробег, для торможения необходимо отклонить ручку циклического шага незначительно на себя, не уменьшая общий шаг, применить торможение колес. После остановки вертолета поставить ручку циклического шага в нейтральное положение и опустить ручку общего шага вниз до отказа с одновременным выведением корректора газа влево. Такое действие рычагами управления предотвращает возможность удара лопастей о хвос­товую балку.

Как показали неоднократные летные испытания, при таком способе посадки вертолет приземляется без лробега или с неболь шим пробегом не более 30 м. Посадочная дистанция при этом с. высоты 15 м составляет 85—115 м (см. рис. 82).

8* 2726


Глава VIII

ПЛАНИРОВАНИЕ И ПОСАДКА НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА

ПЛАНИРОВАНИЕ

1-Общая характеристика режима планирования и схема сил, действующих на вертолет

На вертолете Ми-8 можно производить планирование на ре­жиме самовращения несущего винта с двигателями, работающи­ми на режиме малого газа, и с неработающими двигателями при их отказе или выключении с целью посадки на режиме самовра­щения при тренировках.

Планирование на режиме самовращения несущего винта обыч­но совершается с включенным автопилотом, кроме канала высо­ты, но возможен полет и с выключенным автопилотом.

При работе двигателей на малом газе или при неработаю­щих двигателях стабилизатор оборотов несущего винта не рабо­тает, поэтому обороты поддерживаются в необходимых пределах пилотом при помощи ручки общего шага.

При планировании на режиме самовращения несущего винта на вертолет действуют следующие силы и моменты (рис. 83). Несущим винтом создается общая аэродинамическая сила К, которая ручкой циклического шага отклонена вперед от верти­кали на соответствующий угол. За счет маховых движений эта сила вместе с конусом вращения заваливается назад и вправо. Но пилот для нужной балансировки вертолета отклоняет конус вращения и аэродинамическую силу ручкой циклического шага влево на необходимый угол. Сила К в связанной системе коорди­нат раскладывается на тягу Г, продольную силу Н и боковую силу 5, направленную влево по плоскости вращения несущего винта. В поточной системе координат сила тяги и продольная сила раскладываются каждая на две составляющие: Тх и Ту # Нх и Ну. Сила тяги рулевого винта направлена вправо за счет перевода шага рулевого винта на отрицательные углы движени­ем левой педали вперед. На вертолет также действуют силы


вредного сопротивления вертолета X и веса О. Вес !в авою очередь раскладывается на две составляющие Оу и Сх.

На режиме планирования вертолет может балансироваться либо с левым креном, либо с правым скольжением. Но так как крен или скольжение крайне малы, то на рис. 83

Предыдущая статья:Диапазон допустимых скоростей по прибору при снижении с работающими двигателями Для вертолета Ми-8 Следующая статья:ПОСАДКА НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА
page speed (0.0269 sec, direct)