Всего на сайте:
248 тыс. 773 статей

Главная | Авиация, Авиастроение

Полет ради удовольствия  Просмотрен 205

 

«Какая польза от новорожденного младенца?»

Ответ Бенджамина Франклина на вопрос, в чем смысл изобретения братьев Монгольфье

 

В четверг 16 июня 1960 г. сбылась мечта Джо Киттингера. Опытнейший американский летчик-испытатель, любовь которого к затяжным прыжкам и парашютному спорту внушила опасения команде аэростата Manhigh Дэвида Саймонса, был наконец готов дернуть за вытяжной трос в ходе величайшего, самого безумного и самого опасного высотного эксперимента всех времен.

Проект ВВС США Excelsior начался в 1958 г.; его целью было испытание высотных костюмов и систем катапультирования для пилотов, летающих в верхней части стратосферы. При отсутствии герметичной системы обеспечения жизнедеятельности катапультирование из самолета на таких высотах не давало пилоту никаких шансов остаться в живых. Даже свободное падение не позволяло достаточно быстро опуститься на такую высоту, где воздухом уже можно безопасно дышать. (Сам Киттингер говорил: «И ты будешь мертвым сукиным сыном».) Так что Excelsior должен был разработать и испытать средства поддержания жизни пилотов за пределами земной атмосферы.

Так появились первые космические скафандры. Подобно многим и многим прототипам, они были хитро сконструированы и с любовью сделаны, но по надежности оставляли желать лучшего.

Киттингер пилотировал все полеты по проекту вплоть до Excelsior III, запущенного 16 июня 1960 г. Подъем — как всегда, на гелиевом аэростате конструкции Уинзена — прошел без сучка без задоринки. Однако на высоте 15 000 м Киттингер заметил, что его костюм прохудился: он сжал в кулак правую руку и не почувствовал в перчатке никакого сопротивления. Вскоре он ощутил, что правая рука начинает отекать. Он не мог определить, насколько серьезна течь и как она будет вести себя дальше, но знал, что рука вот-вот потеряет чувствительность и перестанет двигаться. Что тогда? Он подумал: очень просто — он умрет.

Наземная команда, слушавшая доклады Киттингера с верхней границы атмосферы, почувствовала: что-то не так, и серьезно не так. Киттингер, известный шутник, читал им по радио мрачные и красивые стихи. На высоте 31 400 м, когда 99 % земной атмосферы осталось внизу, он вдруг объявил: «Когда смотришь с Земли, небо кажется красивым, но враждебным. Здесь, наверху, понимаешь, что человек никогда не завоюет космос. Он научится с ним жить, но никогда не завоюет его».

К этому моменту его правая рука была уже совершенно бесполезна и больше всего походила на надутый шарик. Но он был все еще жив и способен провести эксперимент, которому он сам и вся команда Excelsior посвятили не один год своей жизни. Что еще мог он сделать? Он подтянулся к люку гондолы. Он видел округлость земли, обернутой тонкой голубой вуалью неба. «Господи, — прошептал он так тихо, что услышал это только полетный самописец, — помоги мне теперь». И прыгнул.

 

Такие люди, как Джо Киттингер, делают лучшее будущее возможным. Без Джо и подобных ему не было бы ни американской космической программы, ни полетов на Луну, ни космической станции, ни телескопа «Хаббл». Не было бы космической промышленности, и наши идеи — даже скромные развлекательные полеты Virgin Galactic — оставались бы всего лишь несбыточными мечтами.

Если говорить конкретно о нас, то же самое: без храбрости и мастерства летчиков-испытателей SpaceShipOne Брайана Бинни и Майка Мелвилла не было бы никакого Virgin Enterprise. Но именно Virgin Enterprise понесет пассажиров Virgin Galactic в космос и поможет увидеть Землю. Такую, какая она есть на самом деле: живую, независимую, без границ.

Наши пассажиры тоже будут первопроходцами, точно так же, как Амелия Эрхарт, перелетевшая (как «мешок картошки») через Атлантику в 1928 г. Заплатив $200 000 за билет, наши астронавты приобретут себе места на первом в истории человечества коммерческом лайнере и доверят свои жизни, поставив на безопасность.

Цены билетов на Virgin Galactic, конечно, будут падать с годами. Чем больше полетов мы запишем в актив, тем больше вырастет доверие публики к нашей системе, а она уже сегодня — наиболее испытанная система в истории коммерческого космоса. В какой момент наши первопроходцы начнут считать себя обычными «пассажирами»? Могу поспорить, что произойдет это не при моей жизни. Космос велик, пуст и ждет новых идей. Это наши новые рубежи. С нами полетят те, кто уверен: космос важен для будущего человечества. Кто знает, какие мечты сумеет реализовать поколение моих детей?

Через десять лет Virgin Galactic будет совершать регулярные рейсы; возможно, они станут привычным делом. Представьте: на дворе 2020 г., мы идем на посадку, нацеливаемся на полосу космопорта «Америка» в Нью-Мексико. Здание терминала вырастает из пустыни как громадный голубой немигающий глаз. Он выглядит очень футуристично. Он красив, но не хрупок. Это здание мог бы узнать Отважный Дэн.[23]Почему бы нет? В конце концов, мы строим здесь именно его будущее: будущее, в котором у каждого будет шанс в космосе.

Мы уже совсем близко. Представьте: самолет, подпрыгивая, идет вниз сквозь яростные восходящие потоки, рожденные над поверхностью пустыни. Затем он стабилизируется и садится очень мягко, подхваченный на последних метрах ровным теплым воздухом.

Вначале практически каждый прилетал сюда на частном самолете. Вообще, связь с внешним миром была не слишком хорошо налажена: не было никакого общественного транспорта, да и потребности в нем тоже почти не было. Теперь все меняется. С тех пор, как мы резко снизили цены на билеты (представьте, и это тоже!), среди наших пассажиров начали появляться и обычные люди. Те, кто готов отдать сбережения всей жизни за полет в космос. Это не те, кто привык арендовать личный самолет. Теперь мы нередко встречаем своих пассажиров в аэропорту Лас-Крусес и сами доставляем на космодром.

Да, есть еще и зрители: люди приезжают со всего света посмотреть на наши запуски, так же как раньше ездили на уик-энд в Кройдон посмотреть, как кинозвезды, политики и знаменитости поднимаются на борт первых трансатлантических пассажирских рейсов. Большинство приезжает на машинах, а несколько туристических компаний уже организовали сюда автобусные туры. Интересно, скоро ли космопорту «Америка» потребуется железнодорожная ветка?

Наш самолет все еще скользит по теплой воздушной подушке. Вообще, посадки в пустыне известны своей длительностью, как будто сам воздух здесь стремится заставить самолет пролететь еще немного. Мы проносимся мимо здания терминала (интересно, какой длины эта полоса?) и наконец впервые видим машину, которая очень скоро унесет нас в космос. Представьте себе два небольших реактивных лайнера, сцепленные кончиками крыльев. Это WhiteKnightTwo, первая ступень Virgin Galactic. Этот самолет поднимет нас в SpaceShipTwo на высоту более 15 000 м. Затем он сбросит нас, как орел бросает вниз черепаху…

Наконец колеса нашего самолета касаются бетона. Самолет дрожит и подскакивает на бегу. Представьте: этот аэроплан, полностью сделанный из композитных материалов, — наследник Virgin GlobalFlyer — гораздо легче прежних самолетов, он чувствует каждую ямку и складочку на поверхности полосы. Двигатели смолкают, включается переднее колесо на электрической тяге, и мы практически бесшумно подкатываем назад, к терминалу. Перед нами вновь WhiteKnightTwo. Отсюда, на фоне пустыни, где его совершенно не с чем сравнивать, он кажется невероятно крохотным. Может, он и сдвоен как-то необычно, но все равно выглядит как небольшой бизнес-лайнер.

Мы подкатываем к воротам, и смелые четкие линии космопорта «Америка» смыкаются вокруг нашего самолета. Лайнер останавливается, открываются двери. В кабину проникает пряный перегретый воздух пустыни.

К терминалу мы пойдем пешком: космопорт невелик (пока), и в автобусах на летном поле нет необходимости.

Вечером мы обедаем с другими астронавтами. Мы уже знакомы: вместе проходили инструктаж и легкий медосмотр, но именно этот момент объединяет нас по-настоящему; все мы думаем о завтрашнем полете. Все нервничают, так что за столом часто звучат мрачные шутки. Какой-то остряк вспоминает старую газетную шутку, пущенную в оборот задолго до начала деятельности Virgin Galactic: что при двигателе, работающем на резиновых гранулах и веселящем газе, мы все умрем по крайней мере смеясь.

Правда, однако, состоит в том, что люди жертвовали жизнью, чтобы системы, подобные нашей, стали возможны. Надежные и испытанные системы получаются именно так: кто-то должен их испытать, и кто-то должен убедиться в их надежности. 26 июля 2007 г. Эрик Блэкуэлл, Глен Мэй и Тодд Айвенс погибли, а трое других серьезно пострадали при взрыве части экспериментальной двигательной установки. Тот несчастный случай был вызван не ошибкой и не недосмотром. Его невозможно было предсказать или предотвратить. Специалистам Scaled и представителям регулирующих органов потребовался не один месяц тщательнейших исследований, чтобы хотя бы приблизиться к пониманию причин катастрофы.

Специалисты Scaled и других научно-конструкторских компаний проверяют свои идеи на практике. Это их работа и их страсть. Это то, что заставляет их подниматься по утрам. Но реальный мир не интересуется эмоциями или доброй волей и ни с кем не церемонится. Когда инженерный эксперимент терпит неудачу, обычно все заканчивается разочарованием и потерей времени. Иногда возникают финансовые трудности. А порой приходится расплачиваться человеческими жизнями.

Мысли о подобных вещах не добавляют хорошего настроения и частенько мешают спать. Гостиница космопорта Virgin Galactic — роскошное место, но, чтобы спокойно проспать сегодня полные восемь часов, нужно быть необыкновенным человеком. Но, может быть, в ваших венах вместо крови течет ледяная вода. Может быть, вы, как Гордон Купер, действительно заснули в своем Mercury МА-9 во время предстартового отсчета. Но куда более вероятно, что вам потребуется что-нибудь успокоительное, ну хотя бы горячее молоко. Мы с Пером перед решающими полетами на воздушном шаре обычно принимали снотворное. Даже Джо Киттингер в ночь перед высотными подъемами пил успокоительное.

 

 

Внимательно всмотритесь в ландшафт. Здесь строится космопорт «Америка»

 

Как правило, ничто из этого не помогает. Провертевшись пол часа в постели в тщетной попытке заснуть, вы встаете и начинаете писать письма самым близким и любимым людям. Вы подходите к окну. Сегодня полнолуние. Представьте: несмотря на ползающих по ее поверхности многочисленных роботов, несмотря на недавние пилотируемые экспедиции (китайцы собираются ступить на Луну в 2020 г.[24], а индусы в 2024 г.), Луна остается загадочной и манящей. В октябре 2009 г. аппарат под названием LCROSS намеренно врезался в Луну; целью эксперимента был поиск водяного льда. Астрономы-любители увидели эту вспышку в свои телескопы. Эта вспышка — мгновение неуверенного контакта — не помогла раскрыть загадку Луны. Наоборот, спутник нашей планеты стал еще загадочнее, если это возможно. Как странно: мы можем преодолеть сотни тысяч километров пустоты и коснуться наконец иного мира! Когда-нибудь на Луне вспыхнут огни. Города нанесут на ее поверхность новые контуры. Огни этих городов будут видимы невооруженным глазом. Но и тогда Луна не станет казаться нам менее загадочной — скорее более: как странно, что люди живут на каменном шаре, который заставляет океаны вспучиваться и накатывать на берег приливной волной!

Завороженные Луной, вы уже не думаете о сне. В этот момент вы погружаетесь в мечты.

Утро наступает неожиданно. Сегодня — главный день. Сегодня — после только вам известно скольких лет мечтаний, борьбы и экономии — вы подниметесь на борт SpaceShipTwo и на несколько драгоценных минут покинете родную планету.

После легкого завтрака мы надеваем легкие полетные костюмы и готовимся к старту. На время полета кабина SpaceShipTwo полностью герметизируется, поэтому нет необходимости надевать тяжелые и неудобные скафандры. Мы просим лишь, чтобы вы оставили драгоценности в комнате, — мы ведь не хотим, чтобы по кабине во время баллистического полета и невесомости летали мелкие предметы.

На летном поле ждет наш WhiteKnightTwo. Если вчера из окна авиалайнера он казался нам крохотным, то сегодня кажется гигантским. Размах крыльев у него весьма солидный — примерно такой же, как у бомбардировщика времен Второй мировой войны В-29 Superfortress. Кроме того, у него появился дополнительный груз. Между двумя его фюзеляжами висит SpaceShipTwo, необычно пузатый космический корабль длиной 18 м со странными сочлененными крыльями; он полностью заправлен и готов умчать нас в космос с высоты примерно 16 200 м.

Если снаружи SpaceShipTwo выглядит невероятным инопланетным чудовищем, то внутренняя обстановка его странно успокаивает и внушает уверенность, по крайней мере мне так кажется. Кажется, что тамошний интерьер заимствован прямо из 1960-х, со съемочной площадки фильма «2001» или одной из историй про Остина Пауэрса. Всюду видны иллюминаторы — в потолке, в полу и стенах. Углубленные кресла сделаны по фигуре и больше похожи на раковины, чем на обычные самолетные кресла.

На самом деле интерьер кабины сделан вовсе не в стиле ретро, как кажется на первый взгляд; все его особенности объясняются вполне реальными и достаточно жесткими техническими требованиями. В том числе: как обеспечить шести пассажирам пространство во время свободного падения, чтобы при спуске не получилась куча мала? Как обеспечить каждому хороший вид на Землю вне зависимости от положения корабля? Как, самое главное, добиться, чтобы безопасный, удобный и вместительный интерьер был достаточно легким для полета в космос?

Многие детали конструкторских работ, проводимых в настоящее время в коммерческом секторе космической отрасли, имеют такой ретрооттенок, и не без причины: новые разработки, как правило, черпают вдохновение в старых идеях. Первые дельтапланы не поставили бы в тупик Леонардо да Винчи. Первые лунные ракеты не удивили бы Роберта Годдарда. Задолго до того, как человек научился производить материалы, необходимые для постройки этих аппаратов, люди рисовали их для собственного удовольствия.

Мы уже достигли оптимальной высоты для WhiteKnightTwo: где-то между 14 600 и 15 800 м (мы выбрали лучший из всех возможных на этот день эшелонов). Без всякой суеты и громких слов самолет-носитель отпускает нас в свободный полет. SpaceShipTwo падает сквозь воздух. Еще секунда — и возникает низкий мощный гул: включаются наши ракетные двигатели. Пылающая окись азота дождем обрушивается на резиновую обкладку наших топливных баков, и превращает ее в газ. Газ ищет выхода и с силой устремляется наружу: ракета рвется вперед и вверх, перечеркивает полетный след WhiteKnightTwo и выносится из стратосферы в глубокий фиолетовый сумрак космоса.

Ускорение сильное и устойчивое, но не болезненное. Можно свободно дышать и размышлять. Можно смотреть через иллюминаторы на небо, которое с каждой секундой меняет цвет, переходя от голубого через невероятные оттенки фиолетового и темно-синего к черному. Кто первым увидит звезду?

Подходящий момент кое о чем вспомнить. Здесь, на этой высоте, Дэвид Саймонс провел сутки, скорчившись в первой в мире космической капсуле, наблюдая, как далеко внизу собираются грозовые тучи.

А здесь Х-15 Майка Адамса прикоснулся к границе космоса, а затем завалился набок при обратном входе в атмосферу — только для того, чтобы разлететься на куски: у бедняги Майка не было никаких шансов.

А вот здесь, на этой самой высоте Джо Киттингер выпрыгнул из гондолы.

С высоты более 31 километра Джо в скафандре массой 145 кг падал почти четверть часа. Опустился он в сорока трех километрах к западу от Туларосы (штат Нью-Мексико). Джо хлопнулся на землю жуткой пыльной грудой; к месту падения уже неслись, завывая моторами, вертолеты. Подбежали медики. Киттингер выдавил улыбку, с трудом поднялся на ноги и без посторонней помощи направился на пресс-конференцию. Пока он говорил с ожидающими репортерами, отек на его правой руке прямо на глазах постепенно спадал.

Через двадцать три года после этого события правая рука Киттингера была такой же крепкой и здоровой, как и все остальное (невероятно, но конечность, которая несколько часов провела в условиях космического вакуума, уже через несколько часов полностью пришла в норму). Он продолжал летать и по-прежнему ставил рекорды. В 1983 г. он установил мировой рекорд дальности полета на новом газовом аэростате, а в следующем году первым в одиночку пересек Атлантику на Balloon of Реасе. В 1998 г. он помогал Перу, Стиву и мне планировать наш кругосветный полет.

Его величайшим мечтам не суждено было исполниться. Джо так и не слетал в космос на ракете и не стал первым аэронавтом, облетевшим в одиночку вокруг света на воздушном шаре. Но ему не на что жаловаться. После отставки из USAF Джо Киттингер вернулся к своим корням и двадцать с лишним лет расчерчивал небо лозунгами, буксировал рекламные баннеры и летал на воздушных шарах. Он организовал гастролирующее авиашоу, возил искателей острых ощущений по небу на бипланах; он говорит, что улыбки, которые он от них получал, — это улыбки, которые он видел на ярмарках своего детства, когда люди выстраивались в длинные очереди ради того, чтобы впервые вкусить неба.

Его любимый аэроплан — New Standard D-25, опылитель полей и развозчик почты. Они ровесники; оба — и самолет, и летчик — родились в 1928 г.

Занимаясь авиабизнесом, очень легко стать нетерпеливым; легко жаловаться на медленные темпы перемен, тем более что перемены отчаянно необходимы. Тяжело ждать появления новых видов синтетического топлива, не загрязняющих окружающую среду; тяжело надеяться против всяких ожиданий, что когда-нибудь на линии Virgin Galactic поступят легкие реактивные лайнеры из композитных материалов. Лично меня многолетнее ожидание очень нервирует. А потом я вспоминаю Джо Киттингера, который родился в 1928 г. и испытывал первый скафандр в свободном падении с высоты более 30 километров над пустыней Нью-Мексико. Я думаю о маме, раздававшей кислородные маски пассажирам Avro Lancastrian, когда самолет пролетал над Андами. Я напоминаю себе о том, что история летательных аппаратов тяжелее воздуха началась чуть более ста лет назад и продолжается пока ненамного дольше, чем может прожить человек.

До каких же чудес доживут наши дети?

На высоте 109 км — выше линии Кармана — SpaceShipTwo достигает верхней части своей траектории. Пока корабль описывает медленную параболу, земная тяжесть оставляет нас. Пора наконец перестать думать. Пора отстегнуть привязные ремни. Пора полетать.

А вот и Земля — можно взглянуть на нее через этот иллюминатор. Она огромна. Это не камешек в небе, который видели астронавты Apollo. Мы всего лишь едва-едва вырвались из рук материнской планеты. Мы едва попробовали ногой воду океана, который нас ожидает. Не обманывайте себя, мы с вами сейчас на мелководье. Наслаждайтесь. Следующий полет унесет вас намного дальше. Отель «Бигелоу» открыт уже несколько лет и готов к приему постояльцев — он терпеливо ждет, когда первый космический корабль подойдет к его причалу и высадит первых гостей. Когда-нибудь вы отправитесь еще дальше и побываете на Луне — на этот раз не ради удовольствия, а по делу: вам надо добывать гелий-3, строить марсианские корабли, делать топографическую съемку городов.

Мне кажется, все зависит от того, насколько вы молоды. Все зависит от того, сколько вам суждено еще прожить и как вы хотите провести оставшиеся годы. Несомненно одно: есть множество чудес, которые ждут своих первооткрывателей — если не нас с вами, то наших детей.

Представьте себе мир, выздоравливающий от своих болезней, разрушений и загрязнения среды. От перепадов климата страхуют солнечные щиты; солнечную энергию для его городов и производства аккумулируют специальные системы на орбите. Представьте, что вся тяжелая промышленность выводится с планеты в космос. Представьте, что нет нужды запускать очередные ракеты; вместо этого с орбиты свисают тросы — прочнейшие веревки из тончайшего искусственного шелка или углеродных нанотрубок. Представьте, что можно прокатиться в космос на лифте!

 

 

Пересекая границы: такой увидел Землю Брайан Бинни с корабля SpaceShipOne

 

Ни одна из этих идей не нова. Большинство из них витают в воздухе уже бог знает сколько лет. Космические лифты впервые предложил еще Константин Циолковский в 1905 г. Реализация всех этих идей с каждым годом — с появлением новых материалов — становится все более реальной. Углеродные нанотрубки уже получены в лаборатории. Сверхлегкий отражающий материал, необходимый для создания гигантских орбитальных зеркал, уже прочно вошел в нашу жизнь — из него теперь делают пакетики для чипсов.

И вообще, почему мы всегда скатываемся к обсуждению будущего? Уже сегодня мы используем космос достаточно активно и необычно, но явно недооцениваем эти достижения. После перелета на воздушном шаре через Тихий океан нам с Пером невероятно повезло: мы не замерзли насмерть на льду нашего озера где-то в Скалистых горах Канады (после нашего приземления то озеро переименовали в озеро Брэнсона!). В гондоле нашего шара был установлен самый современный на тот момент аварийный маячок, но тогда подобные системы связывались не со спутниками, а лишь с пролетающим вверху самолетом. Если бы в пределах радиуса действия нашего маячка не оказалось случайно грузового самолета Hercules канадских ВВС, нам пришлось бы дожидаться спасения гораздо дольше восьми часов. Сегодня, оказавшись на пустынном острове, я мог бы отправить аварийный сигнал через спутник при помощи своего мобильного телефона и воспользоваться другой функцией системы GPS, чтобы поискать из космоса воду, пока не прибудут спасатели. В цивилизованном мире мой телефон способен практически в любом городе мира привести меня туда, где можно прилично позавтракать.

Спутниковая связь и навигация оказывают самое очевидное и непосредственное влияние на нашу повседневную жизнь. Но, как ни странно, другим отраслям спутниковые технологии необходимы даже больше, чем системам связи. Возьмем, к примеру, непростой вопрос снабжения продовольствием. С момента моего рождения население Земли увеличилось втрое. Сегодня надо кормить втрое больше ртов, чем в конце Второй мировой войны. Мы опираемся на спутниковые изображения земной поверхности, чтобы производить достаточно пищи. Мы пользуемся надежными и подробными прогнозами погоды для повышения урожайности. По мере того как уменьшаются площади сельскохозяйственных земель, а растущее население причиняет планете все больше вреда, спутниковые наблюдения приобретают все большее значение. По спутниковым снимкам определяют, где именно нужно применять пестициды и удобрения, что снижает и себестоимость продуктов, и загрязнение среды; по ним предсказывают изменения в распределении земель и рассчитывают оптимальное землепользование, стараясь минимизировать ущерб для природы; по ним определяют масштабы и составляют карты разрушений при природных катаклизмах, таких как циклон «Наргис», пронесшийся в мае 2008 г. по Мьянме; по ним предсказывают колебания мировых цен на продукты питания.

Мировыми запасами продовольствия тоже управляют при помощи данных из космоса.

И не надо говорить мне, что это управление несовершенно. Да, система страдает от жуткого неравенства. Но трудно даже вообразить, насколько все было бы хуже без информации из космоса: голодал бы примерно каждый десятый из нас.

Как же мы дошли до жизни такой, что только картинки из космоса отделяют нас от массового голода? Ответ — в числах: когда в 1968 г. на экраны вышел фильм «2001: Космическая одиссея», на планете жило менее четырех миллиардов человек. Теперь нас почти семь миллиардов. Ожидается, что, когда мои дети доживут до моего нынешнего возраста, Земле придется кормить около 10 млрд человек.

Космические снимки уже многие годы помогают поддерживать жизнь растущего человечества. Они помогают кормить нас и сохранять то немногое из естественной природной среды, что еще осталось. Но самое важное, наверное, то, что они впервые в истории дали нам возможность точно измерить, какой ущерб мы наносим планете. Если бы не они, не было бы ни мирового движения зеленых, ни международных усилий (хотя и в значительной мере безуспешных) по контролю выпуска в атмосферу парниковых газов, ни международного финансирования проектов по спасению дикой природы. Мы слепо брели бы навстречу крупнейшему экологическому кризису в истории Земли и не имели бы никакого представления о том, как скоро изменится наш образ жизни — изменится к лучшему или к худшему.

Истина проста: Земля не в состоянии обеспечить пищей и чистой водой 10 миллиардов человек, не говоря уже о необходимых всем им жилищах, дорогах, больницах и школах. Из этого ничего не получится. Космические технологии уже многие годы помогают поддерживать количество людей на нереально высоком уровне, но очень скоро — уже при наших детях — придется что-то менять. Численность населения так или иначе будет взята под контроль. Либо мы что-нибудь предпримем, либо кончится пища. Так или иначе, миллиарды человеческих существ исчезнут с лица земли.

Что мы можем сделать? Прежде всего, минимизировать вред, который человек наносит нашей планете. В этом космические технологии уже доказали свою ценность и будут продолжать делать это. Информационные технологии снижают число ненужных поездок. которые приходится совершать людям, по крайней мере в теории. К несчастью, сами они выпускают в атмосферу вдвое больше углерода, чем вся пассажирская авиация! Мы уже знаем, правда, как перенести всю индустрию ИТ на орбиту, и это хорошо. Там она сможет круглосуточно получать энергию из чистого, не прошедшего сквозь атмосферу солнечного света и поддерживать существование нашей цивилизации извне: климат скажет нам за это спасибо. (При использовании сегодняшних ракетных технологий даже ущерб от такого перемещения для окружающей среды будет исчезающе мал по сравнению с долгосрочными выгодами.)

Проблема в том, что как бы вы ни старались — как бы тщательно ни собирали и ни перерабатывали мусор, как бы яростно ни сражались за строительство солнечных электростанций, — ваши усилия ни к чему не приведут и не помогут решить главную, принципиальную проблему. На планете не может нормально жить больше пяти миллиардов человек. Не поймите меня превратно: глобальное потепление — это реальная опасность, им необходимо заниматься сегодня. Но эта опасность не может сравниться по масштабам с другой опасностью — той, что за ней стоит. Что будет, если 10 млрд человек на Земле будет жить (как жили на протяжении 1,8 млн лет) за счет сжигания органического топлива?

Необходимо сегодня же обратиться к этой проблеме. Китайцы уже попытались ввести у себя политику «одною ребенка». В каком-то смысле она была успешной; но говорят, что она загубила многие жизни и поставила государство перед самыми неожиданными социальными проблемами. Во всяком случае, бессмысленно рассчитывать на то, что весь мир согласится проводить такую политику. Рождение детей — одна из главных функций человека, как еда или дыхание, отстаивание своего мнения или приготовление пищи. Невозможно мановением руки изменить человеческую природу.

Что же еще можно предпринять? Ну, если у нашей планеты не хватает энергии для всех, придется добывать энергию в других местах — возможно, из солнечных батарей в космосе. Если мы можем переместить в космос тяжелую промышленность, то, возможно, найдем и место, где можно будет вырастить достаточно пищи — по крайней мере на какое-то время. Но что бы мы ни делали, проблема численности населения всегда будет наступать нам на пятки. Наша планета не станет больше.

Со временем, возможно, кто-то из нас решит поселиться за пределами Земли. Идея опять же не нова и при этом более серьезна и насущна, чем люди обычно думают. Стивен Хокинг объявил, что своим вхождением в проект Virgin Galactic намерен пропагандировать идею колонизации космоса.

Не исключено, что деловые поездки на Луну станут реальностью еще при моей жизни. Скорее всего, они будут связаны с горнорудными предприятиями по добыче гелия-3 на нужды термоядерных станций. NASA планировало в 2019 г. начать строительство лунной базы «Нил Армстронг». В настоящее время программа приостановлена, но заселение Луны теперь планируют не только американцы. Очень может быть, что, когда прилунятся первые после 1972 г. астронавты NASA, их встретят китайцы. Между тем 22 октября 2008 г. Индийской организацией космических исследований был запущен первый лунный зонд[25]с научной аппаратурой, имеющей отношение к гелию-3.

Еще одна возможность расселения человечества лежит гораздо ближе к нам. Поверхность планеты на две трети покрыта водой, но человечество пока почти ничего не знает об океанах, их исследование едва начато. В самом деле, пока человек только загрязняет и губит этот величайший из всех земных ресурсов. В данный момент ведущую роль в подводных исследованиях играют китайские, русские и американские военные, но их пилотируемые аппараты не могут опускаться глубже 6000 м; исследователи при этом могут только смотреть на окружающий их поразительный мир, и то без особого успеха. Ни о каком взаимодействии с ним пока нет и речи.

В настоящее время новая компания Virgin — Virgin Oceanic — изучает инвестиционные возможности в области глубоководных исследований. Мы уже наладили отношения с «морским Бертом Рутаном» — британским изобретателем Грэмом Хоуксом; в его подводной лодке четвертого поколения для исследования рифов Super Aviator, как явствует из названия, применены все те же принципы авионики. Она буквально летит сквозь воду, позволяя пилотам прекрасно видеть все вокруг!

Грэм считает, что на тех же принципах можно построить и глубоководный аппарат — действительно глубоководный: судно, о котором он говорит, сможет достигать глубины свыше 10 000 м! Углеродное волокно и металл не выдержат таких давлений; но стекло выдержит. Стекло, как ни странно, не является твердым веществом; это жидкость, которая течет очень-очень медленно, что придает ей невероятную устойчивость к большим давлениям. Мы надеемся, что стеклянная подводная лодка Virgin Oceanic станет океанским аналогом SpaceShipOne. Кроме всего прочего, мы ведем переговоры с самыми яростными конкурентами Грэма: его бывшей женой и ее сыном, у каждого из которых своя независимая компания! Я с нетерпением жду, чем обернутся в ближайшие годы усилия всех троих.

 

Период невесомости почти закончился. Мать-земля начинает потихоньку тянуть нас вниз, вынуждая вернуться на места. SpaceShipTwo готовится закрутиться, как семечко клена, и вновь нырнуть в плотные, пригодные для полета на крыльях слои атмосферы. На фоне наших представлений и мечтаний о будущем рейс Virgin Galactic выглядит очень скромно. Но это не заставит нас отказаться от своей мечты. В конце концов, Хенсон и Стингфеллоу составили расписание и назначили цены на билеты для международной пассажирской авиалинии задолго до того, как первый самолет поднялся в воздух. Бипланы, развозившие в США почту в 1920-е гг., проложили маршруты для нынешней сети внутренних авиаперевозок. Одна из долгосрочных целей Virgin Galactic — наладить маршруты с континента на континент через суборбитальный космос, уменьшив при этом в разы время в пути и выбросы углекислого газа. Чтобы чего-нибудь добиться в этом мире, надо замахиваться на невозможное.

До каких бы уголков Солнечной системы мы ни добрались, как бы далеко ни проникли в космос, мы постоянно будем придумывать новые способы перемещения в пространстве для себя и своих машин. Начало космической эры не означает конца авиации.

Наоборот. Каждая новая планета и каждая новая луна будут ставить перед авиаторами будущего новые уникальные задачи. Появятся новые летательные аппараты, а старые и давно забытые будут придуманы и изобретены вновь. Одна из самых привлекательных черт авиации — и, я думаю, других инженерных дисциплин тоже — состоит в том, что хорошие идеи никогда не устаревают, и забытые чертежи всегда можно вытащить из пыльной кладовой и адаптировать к современности.

Уже начата работа по завоеванию марсианских небес. У Марса жалкая, чрезвычайно разреженная атмосфера. Обычным самолетам будет тяжело летать в таком жидком «воздухе», и проекты марсианских самолетов предусматривают надувные крылья и машины, имитирующие полет насекомых. Но можно заставить работать и существующие конструкции воздушных шаров и самолетов, особенно теперь, когда верхний слой обшивки можно сделать фотогальваническим и прямо в полете собирать энергию Солнца. NASA финансирует компанию под названием Global Aerospace Corporation; компания проводит исследования по созданию марсианского «аэробота» — роботизированного летательного аппарата, который должен будет нести гондолу с научным оборудованием и несколько небольших зондов, которые можно будет сбрасывать на поверхность Красной планеты.

Венера предъявляет авиаконструкторам совершенно иные требования. Планета укутана плотным слоем облаков, и над этим слоем летательные аппараты достаточно хорошо справляются со своей задачей. Мы уже знаем это, потому что в 1986 г. совместная советско-французская экспедиция успешно сбросила в венерианскую атмосферу два гелиевых аэростата. Аэростаты устроились на высоте около 55 км над поверхностью планеты и передавали ученым данные о местной погоде. Поскольку Венера располагается ближе к Солнцу, чем Земля, мы знаем, что будущие воздушные суда смогут без труда получать энергию от солнечных элементов. Среди конструкций венерианских аэропланов есть и обычные, и совершенно невероятные. Мой любимый проект — «твердотельный» самолет; по существу, это единственное фотогальваническое крыло, сделанное из искусственной мышечной ткани, которое будет парить в верхних слоях венерианской атмосферы, подобно ястребу или орлу!

Подобраться ближе к поверхности планеты непросто. Облака Венеры состоят из чистой серной кислоты. Большая часть атмосферы — углекислый газ, и его здесь так много, что атмосферное давление на поверхность планеты превосходит земное в девяносто два раза. На поверхности Венеры атмосферное давление просто раздавило бы человека в лепешку. Другой эффект углекислого газа в атмосфере — тепло, которого здесь очень много. В пасмурный день — а дни на Венере всегда пасмурные — поверхность планеты прогревается до 460 °C; там жарче, чем на поверхности Меркурия. Лаборатория реактивного движения NASA в Пасадене проектирует аэробот, который будет просто скидывать зонды на поверхность и принимать информацию, которую они успеют сообщить, прежде чем температура и давление выведут их из строя. Другой проект предусматривает создание аэростата с двухфазным рабочим телом на гелии и воде, который будет нырять к поверхности планеты за образцами, а затем подниматься и запускать собранные образцы на маленьких ракетах на орбиту, где их будет подбирать орбитальный аппарат.

К счастью, в большинстве своем иные миры, которые мы собираемся исследовать, гораздо менее враждебны к человеку, чем Венера. Титан, самый крупный спутник Юпитера, имеет вдвое более плотную атмосферу, чем Земля, и состоит в основном из азота и нефтехимических соединений. Летательный аппарат мог бы без проблем опуститься на поверхность этой луны в поисках сложных органических соединений, которые, по мнению ученых, могут там скрываться. Джулиан Нотт — аэронавт, пролетевший в 1975 г. на тепловом аэростате над пустыней Наска, — считает, что в тамошних идеальных условиях воздушный шар сможет летать десятилетиями. И это не пустые рассуждения: последние пять лет Джулиан работает вместе с Лабораторией реактивного движения над подробным проектом надувных зондов для Титана.

Юпитер тоже доступен для исследования из верхних слоев атмосферы. Юпитерианские летательные аппараты, естественно, будут совершенно не похожи на своих марсианских родичей. Юпитер слишком далеко от Солнца, чтобы полагаться только на солнечную энергию. Вместо этого им придется получать энергию из инфракрасного излучения самой планеты-гиганта. Кроме того, юпитерианская атмосфера — это по большей части водород, так что аэростаты, очевидно, нельзя наполнять ни водородом, ни гелием. В юпитерианской атмосфере смогут летать только тепловые аэростаты — монгольфьеры. Не правда ли, чудесно, что технология 1783 г. может когда-нибудь оказаться полезной там, в далеких просторах Солнечной системы?

 

Мы возвращаемся домой, медленно падаем сквозь стратосферу вниз, на землю, вращаясь как кленовое семя. Здесь нет бурь, нет холодных и теплых атмосферных фронтов; здесь вообще нет погоды. В стратосфере теплый воздух всегда движется поверх холодного, а температура стабильно падает до жуткого холода — примерно до -60 °C. На этих морозных высотах нетрудно представить, что жизнь на Земле течет так же спокойно, стабильно и предсказуемо.

Однако где-то между пятнадцатью и восемью километрами над поверхностью происходит что-то странное. Чем ниже мы опускаемся, тем жарче становится. Нижние слои атмосферы греются от земли. Нагреваясь снизу, как вода в кастрюле на плите, они перемешиваются и закручиваются. Массы теплого воздуха сквозь холодные слои прокладывают себе путь вверх, а тяжелые пласты холодного воздуха устремляются вниз, к поверхности планеты, бешеные ветры соприкасаются друг с другом, заряжая атмосферу электричеством. На ночной стороне земного шара сверкают молнии. Бурное дно атмосферного океана образует тропосферу. Здесь живет погода. И в какой-то степени — мы, по крайней мере большую часть времени. В этом густом и бурлящем воздухе разворачиваются наши крылья: SpaceShipTwo становится обычным планером.

Приближается посадка.

Вернувшись назад, в непогоду, вновь ощутив на себе действие дождя, тумана и метелей нашего неверного повседневного мира, нельзя не задуматься: что дальше? Сбудутся ли наши мечты? Сможем ли мы на самом деле составить карты иных миров, научимся ли добывать руды на астероидах и получать от Солнца неограниченную энергию? Предсказывать будущее — неблагодарная задача. Даже погоду трудно понять до конца. Метеоролог Боб Райс помнит время — совсем недавнее, 1970-е гг., — когда метеоролог мог предсказать погоду в лучшем случае на сутки вперед. На составление прогноза на 24 часа уходило столько времени, — вспоминает он, — что на 48-часовой прогноз его практически не оставалось. Когда же мы переходили к 72-часовому прогнозу, мы могли вместо расчетов просто метать дротики в мишень.

Прогнозирование поведения атмосферы с тех пор несколько продвинулось. А вот человеческая погода — как бы мы ни старались, как бы ни думали, сколько бы наук ни изучили, мы практически не приближаемся к пониманию ее механизмов. Сами для себя мы остаемся величайшей загадкой. Сможем ли мы, как говорил Джо Киттингер, ужиться с космосом? Научимся ли жить в космосе? Или останемся на земле, и человеческая цивилизация рухнет под собственной тяжестью? Вылупимся ли мы из яйца Земли или так и умрем в скорлупе?

Мир не умеет сдерживать удары. Если мы проживем ближайшие сто лет неверно, мы погибнем. Это так же точно, как то, что наш космический корабль разбился бы, если бы его пилот не был умным, преданным и внимательным; если бы посадочная полоса не была готова, хорошо освещена и хорошо подготовлена.

Космопорт под нами похож на громадный немигающий глаз. День и ночь он вглядывается в звезды.

 

 

В наш век чудесных изобретений все вдруг уверовали, что в чьем-то гениальном мозгу дремлет решение великой проблемы воздушной навигации. Вместе с этой верой у людей есть надежда на то, что еще при их жизни гений сделает свое открытие, и одновременно страх, что он проживет бесцельно и сгинет, так и не узнав, какие чудеса таились в его мозгу. Мы все знаем, что по воздуху можно плавать — а потому спешите поднять паруса — ну доставьте нам удовольствие — успокойте нас. А затем, при наличии железных дорог, пароходов, трансокеанского телеграфа, воздушных судов — и ведь все это движется и гарантированно навеки принадлежит нам, — останется одно-единственное чудо, свершения которого надо будет добиваться, — а именно коммерческая или по крайней мере телеграфная связь с жителями Юпитера и Луны. Я умираю от желания увидеть кого-нибудь из этих ребят! Мы увидим при своей жизни то, что увидим. Я полон веры, и вера моя безгранична.

 

Марк Твен

Письмо в газету Alta California, 1869 г.

 

 

Предыдущая статья:Назад в будущее Следующая статья:Список иллюстраций
page speed (0.0183 sec, direct)