Всего на сайте:
248 тыс. 773 статей

Главная | Управление и эксплуатация транспортных средств

Электрическая схема вагона  Просмотрен 3375

 

Электрическая схема вагонов 81-760 и 81-761 функционально включает в се­бя следующие цепи:

- высоковольтные силовые;

- управления;

- вспомогательные (высоковольтные и низковольтные);

- резервного управления

- управления движением, безопасности и технической диагностики;

- связи и сигнализации.


Силовая схема вагона

Рис. 87 Силовая схема вагона

Силовая схема (Рис 87) включает инвертор (МСИ) из шести тиристорных ключей ((Т1-Т6) и двух ключей (Т7иТ8) тормозного преобразователя (чоппера ). Обмотки тяговых электродвигателей соединены параллельно и питаются от одного инвертора.

 

Напряжение тяговой сети поступает в контейнер тягового инвер­тора через силовые устройства вагона: токоприемники ТР1…ТР4, глав­ный предохранитель FU1, главный разъединитель ГВ, контакты выключателя быстродействующего (ВБ ) и входной фильтр (Lф – Сф),силовые контакты контактора ЛК, МСИ - напряжение с выхода которого непосредственно поступает на 3-х фазную систему шин (А,В,С ) к которым подключены тяговые двигатели. В режиме тяги тормозной резистор (Rт) зашунтирован тормозным преобразователем. На каждом двигателе установлено устройство для измерения числа оборотов вращения ротора двигателя (ДВЧ).

Информация датчика о числе оборотов поступает в блок управления силовым инвертором, который обеспечивает регулирование напряжения и частоты тока обмоток двигателя по определенному закону. Этот закон формируется при выборе машинистом рукояткой контроллера того или иного пускового положения – «Ход 1», «Ход 2», «Ход-3», «Ход-4».

В силовую схему входит дополнительная трехфазная цепь питания вентиляторов 220в, которая запитана от тяговой сети через предохранитель FU1 к блоку питания вентиляторов (БПВ). БПВ в своем составе имеет понижающий чоппер и два независимых инвертора. Каждый ин­вертор преобразует выходное напряжение постоянного тока чоппера в трехфазное напряжение 220 в, частотой 25 / 50 Гц. Блок питания вентиляторов имеет естественное ох­лаждение и установлен внутри контейнера тягового инвертора.

При включении аккумуляторных батарей, напряжение бортовой сети поступает на БУТП-2. Блок инициализируется и подает питание на катушку быстродействующего выключателя (БВ) и катушку зарядного контактора (ЗК). БВ и ЗК включаются, - в силовой схеме замыкаются их контакты,- схема готова к работе при получении команд от машиниста поезда. При включении главного выключателя (ГВ) начинает заряжаться конденсатор фильтра (СФ) и при достижении напряжения на фильтре близком к напряжению контактного рельса, БУТП дает сигнал на включение линейного контактора (ЛК), который подключает напряжение контактного рельса к инвертору. Инвертор ожидает команд на управление от БУТП.

При постановке машинистом поезда ручки контроллера машиниста в одно из 4-х положений: Ход1, Ход2, Ход3, Ход4, - задаются токовые уставки соответственно – 150а,200а,260а,330а, которые автоматически корректируются при загрузке вагона.

Сигнал о постановке машинистом ручки КМ в ходовое положение поступает через УПИ-1 в БКПУ и далее во все БКВУ вагонов поезда, которые включают в работу БУТП-2, лишь после этого начинает работать инвертор.

Информация о числе оборотов вводится в схему управления автономным инвертором, которая обеспечивает регу­лирование напряжения и частоты тока обмоток асинхронных машин по определенному закону. Этот закон формируется при выборе машинистом рукояткой контроллера того или иного пус­кового положения. В начале пуска асинхронных машин тиристорные ключи переключаются с частотой 1—2 Гц. При этом к об­мотке статора асинхронных машин подводится напряжение, сос­тавляющее 2—5% напряжения контактного рельса. Регулирование подводимого напряжения обеспечивается путем изменения коэф­фициентов заполнения тиристорных ключей (широтно-импульсная модуляция). По мере разгона вагонов постепенно повышается напряжение на обмотках статора асинхронных машин и увели­чивается частота тока в них. Последнее осуществляется путем повышения частоты работы тиристорных ключей, импульсы управ­ления на которые начинают поступать чаще.

При пуске момент на валу тяго­вых машин поддерживается постоянным. Мощность, развиваемая тяговым приводом, постепенно увеличивается до максимального значения. Затем мощность привода поддерживается на макси­мальном уровне и уменьшается магнитный поток тяговых машин.

В конце регулирования с ростом частоты вращения роторов тя­говых машин мощность, реализуемая тяговым приводом, посте­пенно уменьшается.

Для нормальной работы автономного инвертора необходимо, чтобы во всех режимах напряжение на конденсаторе входного фильтра имело достаточный уровень. Поэтому процесс элек­трического торможения может начинаться независимо от нали­чия напряжения в контактной сети. Переход из режима тяги режим торможения осуществляется путем изменения частоты работы инвертора в сторону умень­шения. При этом асинхронные машины переходят в генераторный режим, инвертор выполняет функции управляемого выпрямителя. Для согласования мощности асинхронных машин в режиме торможения с установленной мощностью автономного инвертора в цепь обмоток асинхронных машин включен тормоз­ной резистор RT на котором рассеивается часть тормозной энергии в диапазоне высоких скоростей тормо­жения. При отсутствии в сети потребителей рекуперируемая энергия через тормозной преобразователь(чоппер) поступает в тормозной резистор и рассеивается в нем.

 

Предыдущая статья:Субблок силовой СБСЦИС-01 Следующая статья:Подготовка к работе и включение тягового привода
page speed (0.0487 sec, direct)