Всего на сайте:
210 тыс. 306 статей

Главная | Управление и эксплуатация транспортных средств

Примыкание путей необщего пользования  Просмотрен 115

Большинство железнодорожных станций имеет примыкающие к ним подъездные пути и ветви, принадлежащие отдельным предприятиям, базам, складам и т. д.

Подъездные пути в работе транспорта имеют исключительно большое значение. В нашей стране уже имеется более 25 тыс. км общего протяжения подъездных путей клиентуры, и количество их непрерывно возрастает. На этих путях производится более 75% всей грузовой работы (погрузки и выгрузки) железнодорожного транспорта.

Практически вопросы, касающиеся примыкания ветвей, зачастую ре­шаются на местах с последующим утверждением в МПС. Решая эти вопросы, надо иметь в виду, что примыкание большого количества ветвей к одной из станций нежелательно. Должны быть приняты меры для объединения не­скольких клиентов на одной ветви с тем, чтобы уменьшить число примыканий. К станции.

Необходимо стремиться по возможности не создавать в связи с примыканием ветвей новых маневровых районов на станции, и поэтому наилучшим местом для при м ы к а н и я будет район, о б с л у ж и в а е м ы й существующими вытяжкам и. При этом не безразлично, в каком направлении примыкает ветвь к станциям. Иногда встречаются неправильные решения, когда ветви примыкают не по направлению станционных путей, а по направлению к перегону, что крайне осложняет подачу вагонов на эти ветви и снижает пропускную способность станции. Правильно спроектированное примыкание должно осуществляться к горловинам станций, чтобы с примыкающих ветвей была обеспечена связь с возможно большим числом путей станции и одновременно обеспечивались прямые выходы без перемены направления движения для маршрутных поездов, следующих с линии на подъездной путь и обратно. Примыкание к середине путей не осуществляют.

Примыкание подъездных путей на перегонах допускается только в исключительных случаях с разрешения Министра путей сообщения.

Особое внимание при решении вопроса о примыкании надо уделять безопасности движения поездов.

Нередко на ветвях происходит передвижение подвижного состава локомотивами клиентуры, или без локомотивов вручную, или тракторной тягой.

Во избежание выхода таких передвигаемых вагонов на пути станции, где могут производиться манёвры паровозами дороги или проходить организованные поезда, необходимо ограждать примыкающие ветви заградительными брусьями и предохранительными тупиками.

При примыкании ветви на перегоне в пункте примыкания подъездного пути предусматривается пост и устраиваются предохранительные тупики,

Рисунок 3.8 – Схема примыкания промышленных ветвей к промежуточной станции

ограждающие от выхода подвижного состава на главный путь; профиль пути должен обеспечивать возможность трогания поездов с места.

Весьма важно проектировать примыкание таким образом, чтобы при подачах вагонов на ветви не возникало дополнительных пересечений, особенно главных путей, что наилучшим образом обеспечивается при примыкании к крайним путям станции, причём если на станции имеется сортировочный парк, то примыкание в этих целях должно осуществляться со стороны расположения сортировочного парка. При этом должна в наибольшей степени обеспечиваться поточность подачи и уборки вагонов без излишних заездов и перемен направления движения, при наименьшей длине маневровых рейсов и независимо от приёма и отправления поездов по главной линии.

На рис.3.8 показаны варианты примыкания ветвей клиентуры к промежуточной станции, причём римскими цифрами обозначена степень удобства того или иного места примыкания. Наиболее удобным следует считать примыкание (вариант I), осуществляемое в районе грузового двора, где имеются специальные пути для накопления вагонов, подлежащих передаче на ветвь, и вытяжка, которая обеспечит производство необходимых манёвров. При значительном количестве подаваемых на ветвь вагонов желательно укладывать на ветви около станции небольшой путь, на котором могут накапливаться вагоны для ветви и с ветви.

Несколько худшим по качеству является примыкание с продолжением действующей вытяжки (вариант II).

Как видно, при этом вытяжка и ветвь совмещаются, что возможно при сравнительно ограниченных размерах работы ветви.

Ещё менее удобным следует считать примыкание, показанное цифрой III, которое хотя и осуществляется с той же стороны, где расположен грузовой двор, но по другую сторону пассажирского здания, в результате чего при подачах на ветви приходится проезжать мимо пассажирского здания, что неудобно.

Наконец, цифрами IV и V показаны примыкания по другую сторону от главных путей относительно имеющихся маневровых устройств (вытяжек и складских путей). При таком решении возникает второй маневровый район, что нежелательно.

Все указанные на рис. 3.8 способы примыкания являются допустимыми, и окончательное решение о выборе того или иного из них должно приниматься с учётом всех местных особенностей.

На рисунке 3.8 показаны возможные варианты примыкания путей к участковой станции. Наилучшими следует считать примыкания I и II со стороны сортировочного парка, так как именно здесь отделяются вагоны, подлежащие подаче на ветвь. Менее удобно примыкание III со стороны грузового двора, расположенного рядом с пассажирским зданием, так как подача на ветвь будет сопряжена с пересечением главного пути; и, наконец, ещё менее удобно примыкание, показанное цифрой IV, так как в этом случае подача на ветвь будет осуществляться с проездом мимо пассажирского здания и с пересечением обоих главных путей.

 

 

Рисунок 3.9 - Схема примыкания ветвей к участковой станции

Иногда предприятия, склады и т. п. размещаются со стороны, противоположной сортировочному парку относительно главных путей, и подача на ветвь клиентуры достигает таких значительных размеров, что решать задачу, как показано на рис. 3.9 цифрой III, не представляется возможным ввиду большого количества пересечений главных путей. В подобных условиях целесообразно объединить обслуживание ряда предприятий устройством одной промышленной станции, к которой и следует примкнуть подъездные ветви, и уже эту промышленную станцию соединить со станцией железной дороги подъездным путём, пересекающим главный путь в разных уровнях при помощи путепроводной развязки. Такое решение показано на рисунке 3.10. Оно особенно целесообразно в тех случаях, когда между предприятиями, примыкающими к общей промышленной станции, имеются значительные так называемые технологические перевозки в собственном подвижном составе, который, как правило, не должен выходить на станционные и особенно главные пути магистральной железной дороги.

Устройство специальных промышленных станций, объединяющих обслуживание нескольких предприятий, весьма желательно независимо от того, как расположены эти предприятия относительно станции, и должно применяться всюду, где целесообразно уменьшать количество примыкающих к станции подъездных путей.

 


 

Рисунок 3.10 - Схема примыкания ветви от промышленной станции

Иногда сортировочный парк располагается внутри станции. В таких случаях при больших размерах подачи на ветви клиентуры целесообразно вывести за пределы станции подъездной путь к промышленной станции с устройством путепроводной развязки.

На рис. 3.11,а показана станция (до реконструкции), на которой сортировочный парк был расположен сбоку и к нему примыкал ряд ветвей промышленности.


 

Рисунок 3.11 - Схема переустройства станции с вводом подъездных путей внутрь станции

Ввиду недостаточной пропускной способности и неудобств подачи в сортировочный парк из приёмо-отправочных парков противоположного направления был разработан проект переустройства этой станции, схематически показанный на рис. 3.11,б. Как видно, было принято решение собрать примыкания ветвей к специальному промышленному парку, располагаемому вне станции, и соединить этот парк с сортировочным парком ветвью, пересекающей главный путь в разных уровнях, а станцию переустроить по объемлющей схеме, при которой сортировочный парк оказывается расположенным внутри.

При больших грузооборотах и большом числе промышленных подъезд­ных путей целесообразно соединять их друг с другом и со станцией примы­кания сквозными кольцевыми линиями промышленных железных дорог, обеспечивая тем полную поточность и единую систему обслуживания всех подъездных путей. При решении вопроса о примыканиях подъездных путей и ветвей следует также исходить из общих требований организации их работы совместно со станциями примыкания по единому технологическому процессу.Список литературы

1. Основы проектирования, строительства и реконструкции ж. д.: Учебник. Под общ. ред. Ю.А. Быкова и Е.С. Свинцова. М.: ГОУ «УМЦ» ж.д. транспорт», 2009.–448 с.

  1. Изыскания и проектирование железных дорог. Учебник. И.И. Кантор. М.: ИКЦ «Академкнига», 2003.-228 с.

3. СП 237.1326000.2015

4. СП 119.13330.2017

5. Инструкция по расчету пропускной способности

6. МПС РФ. Правила и технические нормы проектирования станций и узлов на железных дорогах колеи 1520 мм. Утверждены МПС РФ 28.07.00. ЦД-858. М., 2001 г.

7. Правила тяговых расчетов для поездной работы. М.: Транспорт, 2016.


[1] Путевые посты называют блок-постами при автоблокировке, постами примыкания – на однопутных перегонах с двухпутными вставками, предузловыми постами и т.п.

[2] Учет этого времени необходим, так как фактическое время хода поезда определяют приближенным методом (по установившимся скоростям движения поезда, зависящим от крутизны уклона продольного профиля).

 

Предыдущая статья:Примыкание новой линии к узловым станциям Следующая статья:АЛЕКСАНДР ИВАНОВИЧ ГЕРЦЕН 1 страница
page speed (0.0188 sec, direct)