Всего на сайте:
183 тыс. 477 статей

Главная | Политика

Судам и техническим устройствам, не являющимся судами.  Просмотрен 80

  1. Представленность этапов принятия решения
  2. Итоги анализа
  3. Громадська інституція із розвитку технологій громадського контролю що стосується організації громадського контролю за розвитком ювелірної промисловості.
  4. «Берлин вперед!» Открытка Мьольнира
  5. Технический аспект
  6. Експертна група по дослідженню та реформуванню на науковій основі, відповідно до потреб суспільства із ринковою економікою, промислової політики України.
  7. Громадська інституція із розвитку технологій громадського контролю що стосується питань використання Фонду охорони навколишнього середовища.
  8. Азбука коммунизма. Что такое социальное обеспечение?
  9. Районна рада. з питань залучення широких верств населення і наукового потенціалу кра..
  10. Практичні завдання. 1. Наведіть приклади політичних відносин які складаються на різних рів..
  11. Два Запада
  12. Політика як соціальний феномен

Организационного, социального и правового характера.

БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ –

обеспечивается выполнением определенных стандартов,

Установленных международными конвенциями, в отношении

всей деятельности судов и их экипажей при эксплуатации судов в Мировом океане,

для избежания причинение вреда жизни и здоровью людей, окружающей среде,

судам и техническим устройствам, не являющимся судами.

.

Безопасность человеческой жизни на море определяется многими факторами. Исторически сложилось так, что мировое сообщество рассматривало проблему безопасности, прежде всего под техническим углом зрения. Но, несмотря на постоянное развитие методов, способов и технических средств обеспечения безопасности мореплавания, в море ежегодно терпят кораблекрушения более 200 крупных судов. Что касается мелких судов (вместимостью менее 500 рег. тонн), то их гибнет несколько тысяч в год. Ежегодно в мире погибает около 2 тысяч человек, теряется более 1 млн. тонн грузов, в морскую среду попадает большое количество нефтепродуктов и других загрязняющих веществ .

Термин "безопасность мореплавания" (БМ) во многих работах применяется в значении: как: БМ -это относительно стабильное состояние (положение), свободное от опасностей, которое обеспечивается системой международных и национальных мер технического, организационного, экономического, социального и правового характера, направленных на уменьшение и предотвращение аварийности в целях сохранности человеческих жизней и имущества на море, защиты и сохранения морской среды.

Морской энциклопедический справочник определяет безопасность как "сохранность человеческих жизней и имущества на море, которое обеспечивается системой национальных и международно-правовых мер технического, организационного, социального и правового характера". Союз специалистов по безопасности деятельности человека утверждает: "Современная концепция безопасности базируется на том, что обеспечить абсолютную безопасность нельзя, но можно достичь приемлемого риска, при котором опасность минимальна ".

В иностранной печати подобный термин излагается в виде "концепции безопасности жизни на море" и характеризуется, как "состояние, свободное от опасностей; более практично - использование мер и устройств, позволяющих уменьшать и предотвращать аварийность"

Чтобы быть безопасным, судно должно быть спроектировано и построено в соответствии со стандартами безопасности. В процессе эксплуатации безопасность судна складывается из двух составляющих: поддержание безотказной работы судовых систем и судна в целом и безопасная навигационная эксплуатация.

Мировое сообщество, обеспокоенное крупными авариями морских судов и тяжелыми условиями труда экипажей судов, разработало большое количество международных правовых актов, устанавливающих требования по обеспечению безопасности человеческой жизни на море, к состоянию морского флота и способам его эксплуатации.

Наибольший вклад в разработку и внедрение таких документов внесла Международная Морская Организация (IMO).

В настоящее время, несмотря на укомплектованность судов самыми современными навигационными приборами и улучшение условий мореплавания продолжает увеличиваться количество столкновений, что по-прежнему подтверждает роль «человеческого фактора» в аварийных происшествиях.

Важным фактором обеспечения безопасности человеческой жизни на море является организация безопасного труда экипажа судов. Принимая во внимание то, что основной (до 80%) вклад в аварийность вносит человеческий фактор, для снижения его вредного влияния следует учитывать целый ряд обстоятельств, связанных с условиями жизни и труда, взаимоотношениями в экипаже, усталостью, национальными и религиозными различиями и т.п.

Возрастающее количество аварий и инцидентов на море постоянно привлекало внимание морского сообщества, и которым был принят ряд мер к улучшению сложившегося положения. К таким мерам относятся международные конвенции и кодексы, принимаемые ИМО и Международной организацией труда (МОТ), также Организацией объединенных наций (ООН).

Следует особо отметить Статью 94 Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS 82), которой устанавливается, что каждое государство эффективно осуществляет в административных, технических и социальных вопросах свою юрисдикцию и контроль над судами, плавающими под его флагом. Каждое государство принимает на себя в соответствии со своим внутренним правом юрисдикцию над каждым судном, плавающим под его флагом, и над его капитаном, офицерами и экипажем в отношении административных, технических и социальных вопросов, касающихся данного судна.

Конвенция ООН «Об условиях регистрации судов» в пункте 6 Статьи 9 –«Укомплектование экипажей судов» говорит: «Государство регистрации обеспечивает: b) чтобы условия работы на борту судов, плавающих под его флагом, соответствовали применимым международным нормам и правилам;

С целью снижения влияния человеческого фактора на безопасность человеческой деятельности на море, ИМО и МОТ приняли ряд важных международных нормативных документов. В Конвенциях ИМО определяются требования по применению стандартов безопасности по конструкции, технике, технологии, составу оборудования, эксплуатации, организации деятельности судового экипажа.

В Конвенциях ИМО, СОЛАС 74 и ПДНВ 78/95 указаны требования к укомплектованию экипажа, продолжительности вахт.

Ряд Резолюций ИМО устанавливают и комментируют требования к принципам несения ходовой и стояночной вахты, работы в закрытых помещениях, определению фактора усталости при укомплектовании судов экипажами, злоупотреблении алкоголем и наркотиками, минимальные производственные требования к зрению, оценке профессионально пригодности на судне, оказанию первой медицинской помощи при перевозке опасных грузов.

При этом, основное внимание уделялось давно и хорошо изученным внешним и внутренних факторам, способствующим возникновению аварийных ситуаций.

Внешние – это природные опасности (штормы, туманы, льды), другие суда и производственные объекты, внутренние – техногенные факторы, связанные с наличием на судах, опасных грузов и социогенные – влиянием «человеческого» элемента (ошибки, промахи в расчетах, неверная оценка ситуации, намеренно нарушение действующих правил и пр.).

Определение «управление безопасностью» было предложено в 1986 году Международной консультативной группой по ядерной безопасности в связи с катастрофой в Чернобыле.

Существуют три способа управления безопасностью: технический, социально-технический и человеческий фактор, Первый способ основан на поиске технических решений повышения уровня безопасности, - это конвенции ИМО, второй- это социально-технический способ управления безопасностью, основа которого состоит во взаимодействии персонала и техники в любой организационной структуре, является комплексным и наиболее эффективным. Главным подходом при этом являются связь и взаимодействие двух подсистем - социальной и технической.

Третий способ, как показывает статистика, является определяющим, так как до 80 % аварий и катастроф случается по причине ошибок человека. В связи с этим подготовка моряков должна начинаться с процесса их образования и обеспечением социальных условий жизнедеятельности на судне. Эти требования определены в ряде Конвенций МОТ и Конвенции ИМО ПДНВ-78/95.

Предпосылками для совершенствования системы управления безопасности или ее основными компонентами, в том числе человеческой деятельности являются: исполнение требований конвенций ИМО и МОТ, внедрение и применение Международного Кодекса по управлению безопасностью (МКУБ) на всех уровнях управления безопасностью; применение методологии формализованной оценки безопасности на стадии принятия ответственных решений и широкое внедрение в морских организациях, на предприятиях, в судоходных компаниях систем качества на основе стандартов по управлению качеством ИСО серии 9000 и стандартов по управлению состоянием окружающей среды ИСО серии 14000.

Как показывает анализ, непосредственными причинами большинства аварий и инцидентов на море являются ошибки членов экипажа судов, т.е. так называемый "человеческий фактор". Человеческий фактор был основной причиной наиболее крупных аварий.

Человеческие факторы — сравнительно новое понятие, возникшее в связи с изучением и проектированием систем «человек — машина» как функционального целого. Сам термин был сформулирован позднее как результат перевода и сокращения выражения «human factors engineering» (буквально — техника человеческих факторов), используемого в США для обозначения как отрасли знаний, так и процесса проектирования систем «человек — машина» с целью обеспечения эффективности, надёжности и безопасности деятельности человека (группы людей).

Человеческие факторы в технике это характеристики человека (или группы людей) и машины (или технические системы), проявляющиеся в конкретных условиях их взаимодействия в системе «человек — машина», функционирование которой определяется достижением поставленной цели. Человеческие факторы имеют отношение прежде всего к тому аспекту этого взаимодействия, который определяется деятельностью человека. Правильное сочетание способностей человека и возможностей машины существенно повышает эффективность систем «человек — машина» и обусловливает оптимальное использование человеком технических средств в соответствии с их назначением. Учёт Человеческие факторы является неотъемлемой частью проектирования, создания и эксплуатации машин и технических систем, необходимым условием повышения производительности труда и качества продукции. Наиболее полно такой учёт осуществляется при проектировании деятельности человека в системах «человек — машина». Проектирование конкретного вида деятельности предусматривает исследование внутренних средств деятельности человека (его опыта, знаний, навыков, восприятия, мышления, памяти и т.д.) и согласование их с внешними средствами (документами, алгоритмами, инструментами, органами ручного управления и т.д.) в соответствии с основной целью функционирования создаваемой системы. На основе разработанного проекта формируют требования к техническим средствам системы, которые используются человеком для осуществления этого вида деятельности.

Различают понятия «Человеческие факторы» и «личный фактор». В отличие от человеческого фактора, понятие «личный фактор» (введённое в связи с изучением ошибочных действий человека, влекущих за собой аварии на производстве и транспорте) включает индивидуальные характеристики человека безотносительно к характеристикам технических средств, с которыми он взаимодействует.

К таким характеристикам относятся: знания, опыт, состояние здоровья, характер, подбор и применение информации и др. личностные особенности членов коллектива (способности ква­лификация, потребности и мотивация.

Факторы, связанные с отдельными лицами:

- способность, навыки, знания (итоги подготовки и опыт);

- индивидуальные особенности личности (умственное и эмоциональное состояние);

- физическое состояние (пригодность по состоянию здоровья, употребление

наркотиков и алкоголя, усталость);

- психологическая установка

Нарушение правил безопасности мореплавания может быть связано с индивидуальными качествами отдельных людей, чаще всего отрицательными: недисциплинированностью, халатностью и беспечностью, некомпетентностью, эмоциональной неустойчивостью и т.п. Такие причины и предпосылки аварийных случаев, в которых проявляется виновность конкретного человека, объединяют понятием «личный фактор». Это понятие включает в себя характеристики человека безотносительно к характеристикам технических средств, с которыми он взаимодействует.

Известны случаи, когда опытнейшие капитаны, зарекомендовавшие себя специалистами высшей квалификации, принимали неверное решение, подчас даже в сравнительно несложных ситуациях. При наличии затруднений каждому человеку свойственны ограничения возможностей, обусловленные несоответствием его психологических и психофизиологических характеристик уровню сложности задач, которые возникают перед ним в конкретных условиях трудовой деятельности. Эти характеристики, проявляющиеся в ситуации взаимодействия человека и технических систем, получили название «человеческий фактор».

Человеческий фактор-это возможность и способности человека получать и обрабатывать информацию, и принимать решения, соответственно условиям его работы. Здесь можно добавить, что зачастую, эти возможности и способности зависят от условий жизни и труда на судне

Ошибки человека представляют собой его действия, неадекватные сложившейся ситуации. Ошибки, расцениваемые как проявление человеческого фактора, как правило, непреднамеренны: человек выполняет неверные действия, расценивая их как верные или наиболее подходящие.

Причины, способствующие возникновению ошибок, можно объединить в несколько групп:

-недостатки информационного обеспечения;

-ограничения, обусловленные проявлениями внешних факторов;

-ограничения, вызванные физическим и психологическим состоянием и свойствами человека;

-ограниченность ресурсов поддержки и исполнения принятого решения.
Недостатки информационного обеспечения могут проявляться как дефицит информации, необходимой для принятия решения; информационная перегрузка, при которой из обилия поступающих сигналов трудно выделить те, которые служат для принятия решения; фрагментарность поступающей информации.

Примером информационной перегрузки может служить ситуация, когда вахтенный помощник капитана в районе интенсивного движения судов на подходе к порту или на пересечении судоходных путей затрудняется выделить среди множества отметок на экране радиолокационной станции наиболее опасное судно, для расхождения с которым необходимо предпринять первоочередные действия.

Примером такой информационной избыточности может послужить условия плавания в Балтийских проливах, что связано с определёнными трудностями, особенно для крупнотоннажных судов, так как в некоторых местах рекомендованные пути проходят вблизи банок и имеют крутые повороты. Причиной большей части аварий в этих проливах является информационная перегрузка судоводителей, испытывающих затруднение в выборе и опознавании необходимых огней в условиях острого дефицита времени.

Внешние факторы, проявляющиеся как помехи восприятию информации, способствуют возникновению ошибок. Засветка центра экрана судовой РЛС, другие помехи, вызванные гидрометеорологическими явлениями, попадание объекта наблюдения в теневой сектор и т.п. приводят к неверной оценке ситуации.

В опасных и аварийных ситуациях в особенности проявляются ограничения, вызванные физическим и психическим состоянием и свойствами человека. Ограниченность ресурсов и дефицит времени на принятие решения обычно усугубляется переживанием высокой ответственности за свои действия.

В стандартных ситуациях эффективное решение возникших проблем обеспечивается срабатыванием стереотипов деятельности, выработанных обучением и тренировкой. Однако в нестандартной ситуации следование стереотипам может препятствовать полноте оценки обстановки и анализу данных. Предпринимаемые действия оказываются опасными не только в силу их неадекватности сложившимся обстоятельствам, но еще и потому, что не остается времени на исправление допущенных ошибок.

Отсутствие полной уверенности в успешности выполнения предстоящего действия, сомнения в возможности достижения цели деятельности порождают эмоциональную напряженность, которая проявляется как чрезмерное волнение, интенсивное переживание человеком процесса деятельности и ожидаемых результатов.

Эмоциональная напряженность ведет к ухудшению организации деятельности, перевозбуждению или общей заторможенности и скованности в поведении, возрастании вероятности ошибочных действий.
Степень эмоциональной напряженности зависит от оценки человеком своей готовности к действиям в данных обстоятельствах и ответственности за их результаты. Появлению напряженности способствуют такие индивидуальные особенности человека, как излишняя впечатлительность, чрезмерная старательность, недостаточная общая выносливость, импульсивность в поведении.

Источником ошибок может служить снижение бдительности в привычной и спокойной обстановке, когда человек расслабляется и не ожидает возникновения какого-либо осложнения. При монотонной работе иногда появляются ошибки, которые практически никогда не встречаются в напряженных ситуациях.

Ошибки в выполнении тех или иных действий могут быть связаны с неудовлетворительным психическим состоянием субъекта деятельности, которое характеризуется подавленным настроением, повышенной раздражительностью, замедленностью реакций, а иногда, наоборот, излишним волнением, суетливостью, ненужной говорливостью. У человека рассеивается внимание, возникают ошибки при выполнении необходимых действий, в особенности при неожиданных отказах оборудования или внезапных изменениях ситуации.

Причинами, способствующими появлению такого состояния, могут быть переживание какого-либо неприятного события, утомление, начинающееся заболевание, а также неуверенность в своих силах или недостаточная подготовленность к данному сложному или новому виду деятельности.

Оснащение морских судов автоматизированными системами управления требует быстрой реакции командного состава в сложных ситуациях на море, умения одновременно контролировать многочисленные изменяющиеся параметры среды и принимать решения при недостатке времени и необходимой информации.

Принятие решения происходит под влиянием специфических условий морской деятельности и содержит четыре этапа: составление субъективного представления о задаче, оценку альтернатив, оценку условий, выбор из альтернатив; начинается с определения ситуации на море как экстремальной и заканчивается реализацией выбранного алгоритма действий, имеющего временные рамки.

Первый этап – создание субъективного представления о задаче. Независимо от сложности задач, в них можно выделить их общие черты ­– неопределенность и риск. Риском в мореплавании признается «такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта, для избегания, возможно, большого вреда судну, грузу, людям. При этом нанесенный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и/или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения вреда» (Правила расследования аварийных случаев). Элементы неопределенности в принятии решения присутствуют постоянно. Есть связь между возрастанием неопределенности и вероятностью наступления аварийной ситуации.

Второй этап – оценка последствий альтернатив. На этом этапе оценивается реализуемость каждой альтернативы, учитывая фактор времени и наличие необходимых средств для их выполнения.

Третий этап – оценка условий. Успешность этого этапа зависит от знаний приобретенных на практике, от стиля профессиональной деятельности.

Четвертый этап – выбор альтернативы – осуществляется при соотнесении возможного решения и предписаний, регламентирующих действия .

При принятии решения исполнитель обязан починяться своду правил. Несомненно, что предложенных правил и предписаний недостаточно, и в различных ситуациях судовождения важное значение приобретает профессиональный опыт.

По приведенным данным из источников указано, что наибольшее значение имеет этап оценки последствий альтернатив (59,3%). Отмечается, что решение должно приниматься «своевременно» и «решительно»; в условиях дефицита значимой информации, времени и при неблагоприятных внешних условиях это приведет к оптимальному решению. Учитывая важность данного этапа, выделено, что оптимальность решения достигается при полноте информации о каждой альтернативе, точности в их формулировке, однозначности исхода каждой альтернативы, соотнесения альтернативы при принятии решения с конкретным временным моментом или интервалом.

Таблица 1

Предыдущая статья:Новые виды музыкального искусства второй половины XX века – джаз, блюз, рок-музыка Следующая статья:Представленность этапов принятия решения
page speed (0.0445 sec, direct)