Всего на сайте:
166 тыс. 848 статей

Главная | Механика

Тележки.  Просмотрен 143

Часть 1. Механическое оборудование.

 

К механическому оборудованию вагона относят:

- Кузов, предназначенный для размещения пассажиров;

- Тележки, предназначенные для осуществления движения по рельсовому пути;

- Тормозные устройства;

- Другое вспомогательное оборудование.

 

Кузов.

Рама, каркас и обшивка кузова.

Кузов вагона имеет жесткую цельнометаллическую несущую конструкцию и состоит из рамы и штампованных крышевых и бортовых шпангоутов с приваренными к ним листами боковой обшивки и крыши. Передняя и задняя лобовые стенки вагона изготовлены из стеклопластика.

На передней, задней и правой боковой стенках кузова предусмотрены специальные места для указателей номера и наименования маршрута. Для стока воды с крыши устанавливается декоративный алюминиевый желоб вдоль бортов кузова. В верхней части стенки предусмотрены два держателя флажков.

Рама кузова цельносварная из стальных штампованных и прокатных профилей. Она состоит из центральной хребтовой балки коробчатого профиля, двух продольных балок из швеллера и двух торцевых балок. В средней части хребтовой балки вварена Н-образная поперечная балка, в которой размещены ускоритель и мотор-генератор. В местах установки опор кузова к продольным и хребтовым балкам приварены две шкворневые балки. С целью размещения под кузовом дополнительного оборудования в раму вварены три поперечных и шесть раскосых балок, а с правой стороны по направлению движения между двумя раскосыми балками варены опоры подножек из уголка.

Для соединения кузова с тележкой используется цапфа (шкворень), которая приварена к шкворневой балке. При установке кузова вагона на тележки цапфа размещается в гнезде люльки тележки, верхняя конусная часть которой называется подпятником. Между подпятником тележки и цапфой кузова помещаются чугунное кольцо и текстолитовый вкладыш. Это соединение смазывается густой смазкой и обеспечивает свободное вращение тележки относительно кузова, необходимое для прохождения вагона кривых участков пути. В нижней цилиндрической части цапфы люльки размещена центрирующая текстолитовая втулка. Защита данного узла от попадания пыли и грязи осуществляется войлочным уплотнением. Цапфа соединена с люлькой тележки при помощи предохранительного болта.

Каркас кузова сварен из стоек и крышевых дуг, выштампованных из стального листа. К стойкам каркаса приварена наружная обшивка из стального листа. С левой стороны вагона в месте установки мотор-генератора лист наружной обшивки имеет жалюзи для забора воздуха. К торцевым балкам рамы крепят специальный отбойный брус из швеллера. Для создания нормальных условий для осмотра и ремонта подкузовного оборудования нижняя часть боковых стенок обшивки кузова выполнена в форме откидных фальшбортов.

В дверной стойке задней двери размещены откидные ступеньки, служащие для доступа на крышу вагона на линии. Для удобства подъёма на крышу к стойкам каркаса прикреплена специальная ручка-поручень.

Крыша кузова выполнена из приваренных к каркасу кузова стальных листов. Середина крыши вдоль всей её длины и вокруг токоприёмника покрыта резиновым диэлектрическим ковриком, который повышает степень безопасности работы на крыше как изолятор и как материал, имеющий хорошее сцепление с обовью.

Для защиты от коррозии наружную обшивку кузова окрашивают полиуретановыми красителями, а с внутренней стороны покрывают противошумной мастикой.

Внутреннее оборудование салона.

Салон вагона предназначен для размещения пассажиров. Планировка сидений трёхрядная. Сидение состоит из трубчатого каркаса, установленного на специальных тумбах из листовой стали. Спинка и подушки сидений имеют поролоновую прокладку и обтянуты искусственной кожей. Для стоящих пассажиров смонтированы вертикальные и горизонтальные поручни.

Для входа и выхода пассажиров с правой стороны по движению размещены двери, имеющие четырёхстворчатую конструкцию. Для облегчения входа и выхода пассажиров в средней части дверного проёма, а также на внутренней стороне средних створок дверей установлены трубчатые поручни.

Пол вагона изготовлен из водозащищенной фанеры, на которую приклеена рифленая резина. Для осмотра ускорителя и мотор-генератора в полу предусмотрены специальные люки, надежно уплотненные резиновыми прокладками для защиты от попадания воды и грязи в подкузовное оборудование.

Потолок кузова изготовлен из древесноволокнистых плит. В целях утепления вагона между крышей и потолком проложен слой теплоизоляционного материала. Внутренняя обшивка стен под окнами выполнена из древесноволокнистых плит, а междуоконные стойки окрашены полиуретановой краской или синтетической эмалью.

На боковых стенках расположены 14 широких окон, верхняя часть которых раздвижная. Остекление салона выполнено безосколочным стеклом типа «Сталинит» и надёжно закреплено резиновым профилем.

Вентиляция салона осуществляется естественным образом через раздвижные части окон и вентиляционные люки, которые герметически закрываются посредством пружинных шарниров, привода и резиновых уплотнений. Передний вентиляционный люк открывается со стороны передней кромки и служит для забора свежего воздуха и подачи его в салон. Он снабжен защитным кожухом, который направляет поступающий воздух вдоль потолка салона. Средний и задний люки без защитных кожухов, открываются со стороны задней кромки, через них идёт отсос воздуха из салона. Дополнительно на остановках естественная вентиляция производится через открытые двери салона.

 

Кабина водителя.

В головной части вагона размещена кабина водителя. Она отделена от пассажирского салона перегородкой, которая имеет два оконных проёма и задвижную дверь. В целях предотвращения помех водителю от ламп освещения салона перегородка кабины водителя застеклена дымчатым стеклом. Тональность дымчатого стекла одновременно создаёт достаточную видимость салона со стороны водителя. Задвижная дверь водителя фиксируется в открытом положении специальным устройством.

В передней части кабины водителя расположен пульт управления и часть электроаппаратов. Впереди под пультом установлен контроллер управления с педальным приводом.

С правой стороны пульта размещён шкаф со щитком плавких предохранителей и выключатель люминесцентного освещения, а с левой стороны пульта выключатели отоплений, реверсор и рукоятка привода песочниц. Сзади на стенке кабины водителя установлен рубильник аккумуляторной батареи.

Сидение водителя состоит из литой тумбы, трубчатого каркаса, полумягких подушки и спинки. Подушка и трубчатый каркас связаны с тумбой пружиной и рычагами. Сидение легко регулируется и устанавливается в удобное для водителя положение. Изменение высоты достигается перестановкой регулятора, расположенного в тумбе с левой стороны. Регулировка положения подушки сидения вдоль оси вагона осуществляется перемещением четырёх специальных зажимов по трубчатому каркасу. Наклон спинки изменяется перестановкой регулятора, расположенного с левой стороны.

Лобовое окно кабины водителя застеклено безосколочным стеклом выпуклой формы. Для очистки лобовых стекол предусмотрены два стеклоочистителя с электромеханическим приводом, а для защиты от запотевания и обледенения они обдуваются теплым воздухом от калорифера. Над лобовым стеклом кабины предусмотрено место для установки маршрутного указателя.

Для вентиляции кабины водителя предусмотрен забор воздуха через отверстия расположенные над лобовым стеклом. Интенсивность потока поступающего воздуха регулируется двумя заслонками (правой и левой), имеющими три положения: открыто, закрыто и промежуточное. Также имеется оконная форточка по левой стороне и жалюзи над дверью кабины для оттока воздуха. Принудительная вентиляция кабины осуществляется в летнее время с помощью калорифера включением его в первое положение (вентилятор) и установки рычага забора воздуха в нижнее положение (из-под вагона).

 

Тележки.

Особенности конструкции тележки.

Тележка трамвайного вагона служит для равномерного распределения и передачи веса кузова и пассажиров на колесные пары, а также для восприятия тягового и тормозного усилий и переда­чи их кузову и осуществления вписывания вагона в кривые.

На вагонах установлены две двухосные тележки, каждая из которых свободно поворачивается под кузовом. Применение двухосных тележек обеспечивает наиболее плавное прохождение кривых участков пути и достаточно спокойный ход на прямых участках при высоких скоростях движения.

Особенность тележки состоит в том, что её рама представляет собой сборную конструкцию из двух продольных балок и двух мостов (узла, состоящего из колесной пары и редуктора). На раму тележки монтируются все остальные детали тележки. Для лучшего подрессоривания кузова и снижения шума при движении на тележки установлены рессорное подвешивание и подрезиненные колеса. Каждая колесная пара приводится в движение отдельным тяговым двигателем. На раме каждой тележки укрепляют четыре грязезащитных надколесных кожуха.

Передняя и задняя тележки по конструкции одинаковы. Отличие их заключается лишь в том, что на первой оси передней тележки размещён привод скоростемера (таходинамо), а на передних торцах первой по ходу вагона тележки укреплены кронштейны направляющих рукавов песочниц.

В процессе эксплуатации для обеспечения равномерного износа реборд колёсных пар и увеличения срока их службы практикуют кантовку тележек, т.е. поворот их вокруг пятниковой опоры на 180°, иногда при этом переднюю и заднюю тележки меняют местами. При этом производится перемонтаж привода скоростемера, кронштейнов направляющих рукавов песочниц, а также изменяется обозначение зажимов и кабелей в электрических цепях.

На тележке размещается три вида тормозов: электродинамический (служебный), механический барабанный (стояночный), электромагнитный рельсовый (экстренный).

 

Продольная балка тележки.

Предназначена для создания рамы тележки путём соединения с двумя мостами, а также для установки рессорного подвешивания и поперечных балок с тяговыми двигателями.

Устройство:

Продольная балка представляет собой сварную конструкцию из балкикоробчатого сечения (8) и двух разъёмных наконечников. Одна часть наконечника, лапа (1), соединена с балкой мощным сварным швом. Другая, шапка (9), закреплена на лапе шестью болтами (12). Соединение наконечника с длинным кожухом моста упругое, через резиновую прокладку. Соединение наконечника с коротким кожухом жёсткое, и фиксируется от проворачивания моста цилиндрическим и коническим стопорами (13). В центральной части балки находится коническая направляющая для установки комплекта подрессоривания (5). Имеются кронштейны для: установки поперечных балок (3,7), установки и фиксации люлечной балки (4,6); крепления рельсового тормоза и надколёсных кожухов (2); фиксации рельсовго тормоза (11); крепления тяги ограничителя хода люлечной балки (10). На передних по ходу движения торцах закреплены направляющие рукавов песочниц.

Неисправности:

- Трещины по сварным швам;

- Обрыв болтов разъёмного наконечника и его расформирование;

- Выход из строя кронштейна (изгиб, выработка отверстий и пр.).

 

Поперечная балка тележки.

Предназначена для крепления тягового двигателя и электромагнитного привода колодочного тормоза (соленоида).

Устройство:

 

На каждой тележке установлено две поперечные балки.

Балка (3) представляет собой сварную конструкцию из металлических листов. Двигатель закреплён с помощью хомута (7) и шарнирно-болтовой подвески (5). Соленоид закреплён на торцевой части балки (4) с помощью болтового соединения. Для предотвращения падения карданного вала, в случае его обрыва, установлена предохранительная скоба (1). Поперечная балка закреплена на продольных балках тележки с помощью резино-металлических амортизаторов (2,6).

Неисправности:

- Трещины сварных швов;

- Разрушение резино-металлических амортизаторов;

- Износ, или разрушение упоров под двигатель;

- Разрушение шарнирно-болтовой подвески.

Рессорное подвешивание.

Предназначено для смягчения и гашения ударов и колебаний, передаваемых на кузов от колёс вагона при движении по неровностям пути, а также для уменьшения воздействия веса кузова на рельсы.

Представляет собой два комплекта амортизаторов на каждой тележке, установленных на продольных балках.

Каждый комплект состоит из элементов:

1 - Две спиральные пружины (внутренняя и наружняя)

2 - Шесть резиновых колец, между которыми установлены стальные пластины.

3 - Корпус (стакан), в котором установлены пружины и который своим фланцем опирается на резиновые кольца.

Неисправности:

- Разрушение, или потеря упругости пружин;

- Разрушение резиновых колец;

- Разрушение фланца корпуса

 

 

Люлечная балка.

Предназначена для соединения кузова с тележкой.

Расположена перпендикулярно продольной оси вагона и своими торцами опирается на комплекты подрессоривания вагона.

Устройство:

Люлечная балка (1) представляет собой стальное литое изделие, в средней части которого расположено отверстие (2) с конической частью (подпятник) и цилиндрической (для установки центрирующей втулки). Вокруг поверхности подпятника имеется паз (3) для установки войлочного уплотнения. Для подачи смазки к подпятнику и центрирующей втулке предусмотрены смазочные каналы с пресс-маслёнками. С торцов балки имеются кронштейны (4) с отверстием для крепления ограничителя хода люлечной балки. Для фиксации балки между ней и кронштейнами продольных балок установлены резиновые блоки-амортизаторы (5), которые так же выполняют роль гасителей колебаний кузова от неровности пути.

Неисправности:

- Трещины в балке;

- Излом стенок канавки под войлочное уплотнение;

- Износ боковых поверхностей балки в месте контакта с резиновыми блоками;

- Износ отверстия под крепление тяги ограничителя хода.

 

 

Карданный вал.

Предназначен для передачи крутящего момента от тягового электродвигателя к редуктору, под изменяющимся при движении углом и расстоянием.

Основные элементы:

- Внешняя труба (5) с приваренным шлицевым наконечником (7);

- Внутренняя труба с резиновой втулкой (6) и вилкой на торце (4) (Резиновая втулка служит для передачи вращающего момента, а также является изолятором);

- Втулка с внутренними шлицами (10) с одной стороны и вилкой (12) с другой;

- Крестовина (18) (2 шт.). Служит для соединения вилок внутренней трубы и шлицевой втулки с подсоеденительными фланцами (1 и 15).

Соединение осуществляется с помощью скоб (3,14,17,24). Крестовина имеет четыре подшипника скольжения, состоящих из пальца (22), втулки (20) и корпуса (стаканчика) (23);

- Гайка (9) с уплотнителем (8) (Служит для защиты шлицевого соединения);

- Прессмасленки (11) служат для подачи смазки в шлицевое соединение и подшипники;

- Балансировочные пластины.

Для соединения карданного вала с редуктором и тяговым двигателем используются по четыре болта.

Неисправности:

По ПТЭ:

- Наличие люфта фланца в месте посадки на валу тягового электродвигателя или редуктора, выработка отверстий под болты крепления фланцев карданного вала более 0,5 мм.;

- Радиальный зазор карданного шарнира и окружной люфт шлицевого соединения превышают допустимые нормы, установленные изготовителем.

На практике:

- Разрушение резиновой втулки;

- Обрыв балансировочных пластин.

 

Одноступенчатый редуктор.

Предназначен для передачи вращающего момента под углом 90° от тягового двигателя к колёсной паре.

Устройство:

Картер (5) с крышкой (2) состоит из двух разъёмных частей - верхней и нижней. К картеру болтовыми соединениями присоединяются короткий и длинный кожуха колёсной пары. Внутри картера и кожухов находится жидкая смазка, которая заливается через отверстия, расположеные на кожухах. Для контроля уровня смазки и её удаления в нижней части картера расположены контрольное (1) и сливное отверстия. Смазка подшипников оси колёсной пары и ведущей шестерни редуктора осуществляется за счёт сбора смазки в маслособирателях редуктора, расположенных на внутренней части картера.

Ведомая шестерня (3) закреплена на ступице кол.пары с помощью болтового соединения.

Узел ведущей шестерни состоит из втулки (15), ведущей шестерни (4), четырёх опорных подшипников (10,12,14), двух установочных колец (7,11), крышки (9) с лабиринтным уплотнением (8), зубчатого колеса (6) и червячного валика (13) тахогенератора.

Передаточное число редуктора - 7,43.

Неисправности:

По ПТЭ:

- Не затянуты и не зафиксированы гайки и болты элементов реактивного устройства;

- Просачивание смазки с каплепадением;

- Наличие посторонних шумов в редукторе.

Из практики:

- Заклинивание редуктора при попадании посторонних предметов (осколки подшипников, шестерен) в зацепление ведущей и ведомой шестерни, либо при выходе из строя подшипника ведущей шестерни из-за неправильной регулировки.

 

Двухступенчатый редуктор.

Предназначен для передачи вращающего момента под углом 90° от тягового двигателя к колёсной паре.

Устройство:

Картер (2) с крышкой (3) состоит из двух разъёмных частей - верхней и нижней. К картеру болтовыми соединениями присоединяются короткий и длинный кожуха колёсной пары. Внутри картера и кожухов находится жидкая смазка, которая заливается через отверстия, расположеные на кожухах. Для контроля уровня смазки и её удаления в нижней части картера расположены контрольное (1) и сливное отверстия. Смазка подшипников оси колёсной пары и ведущей шестерни редуктора осуществляется за счёт сбора смазки в маслособирателях редуктора, расположенных на внутренней части картера.

Внутри картера находятся две пары шестерён (ведущих и ведомых). Одна ведомая шестерня (3) закреплена на ступице колёсной пары с помощью болтового соединения. Она приводится в движение от ведущей шестерни (5), расположенной на валу вместе с другой ведомой шестернёй (8). Эта шестерня вращается под действием ведущей шестерни (17), расположенной на одном валу с подсоеденительным фланцем (13). К фланцу с помощью болтового соединения крепится карданный вал. Вращение каждого вала в корпусе обеспечивается парами подшипников (7,9,16,18), прижатых регулировочными прокладками (6,10,15,19). Так же редуктор имеет крышку (11) с лабиринтным уплотнением (14), и тахогенератор (12).

Передаточное число редуктора - 7,36.

Неисправности:

По ПТЭ:

- Просачивание смазки с каплепадением;

- Наличие посторонних шумов в редукторе.

Из практики:

- Заклинивание редуктора при попадании посторонних предметов (осколки подшипников, шестерен) в зацепление ведущей и ведомой шестерни, либо при выходе из строя подшипника ведущей шестерни из-за неправильной регулировки.

 

Колёсная пара.

Предназначена для направления движения вагона по рельсам, восприятия нагрузки от вагона, а также обеспечения реализации силы тяги и торможения от тяговых двигателей.

 

На оси колёсной пары расположены ступица ведомой шестерни редуктора (5), пять опорных осевых подшипников (2,4,6,7), заземляющее устройство - токосъёмное кольцо (3). Заземляющее устройство обеспечивает непрерывность электрической цепи от выводного конца тягового двигателя, через ось колесной пары к рельсу. Предназначено для предохранения подшипников и зубьев шестерен от электроэрозий при прохождении тока, состоит из корпуса с крышкой и контактом для подсоединения кабеля, медно-графитовой щетки, пружины, бронзового контактного кольца, напрессованного на ось колесной пары. На края оси напрессовываются ступицы (1,8) для установки на них подрезиненных колёс. Ось расположена в картере и кожухах.

Подрезиненное колесо состоит из: ступицы (5) с упорным диском (6), двух резино-металлических вкладышей (1), бандажа (8), съёмного нажимного диска (2), гайки ступицы (4), предохранительных пластин (3) для фиксации гайки от проворота, двух гибких заземляющих шунтов (7).

Неисправности:

По ПТЭ:

- Высота реборды бандажа менее 11 мм;

- Толщина реборды бандажа менее 8 мм (для СТ - 10 мм);

- Расстояние между внутренними гранями бандажей колесной пары не соответствует норме: для колеи 1524 мм - (1474+-2)мм, для колеи 1000 мм - (950+-1) мм;

- Ослабление посадки бандажа на колёсный центр;

- Толщина бандажа менее 25 мм при ширине бандажа 85 мм, и толщина бандажа менее 23 мм при ширине бандажа 90 мм.;

- Ослабление или отсутствие стопорного кольца бандажа;

- Выбоины (лыски) на поверхности катания бандажа более 0,6 мм при деревянных шпалах и 0,3 мм при бетонном основании или железобетонных шпалах;

- Продольные или поперечные трещины на бандаже или колёсном центре;

- Наружный диаметр цельнокатанных бандажей с диском (моноблок) менее 610 мм;

- Не затянута и не зафиксирована приваренными планками центральная гайка подрезиненного колеса;

- Ослабление, или сдвиг ступицы относительно оси колесной пары;

- Не затянуты и не зафиксированы гайки болтов, сжимающих резинометаллические амортизаторы колеса, или отсутствует хотя бы один из них;

- Наличие на площади 1 см² более 5 трещин глубиной до 2 мм на резинометаллических амортизаторах колес;

- Отсутствие или повреждение более чем на 25% площади сечения гибкого электрического соединения (шунта) бандажа со ступицей.

Из практики:

- Сдвиг колёсного центра, разрушение шипов резино-металлических вкладышей;

- Неравномерный зазор между бандажом и нажимным диском;

- Сколы резьбовой части ступицы;

- Выход из строя осевых подшипников;

- Сдвиг, или разрушение токосъёмного кольца.

Предыдущая статья:Комбинированный урок в системе школьного обучения. Культура современного комбинированного урока. Следующая статья:Вспомогательное оборудование.
page speed (0.0149 sec, direct)