Всего на сайте:
183 тыс. 477 статей

Главная | Авиация, Авиастроение

ПОСАДКА НА РЕЖИМЕ САМОВРАЩЕНИЯ НЕСУЩЕГО ВИНТА  Просмотрен 325

Посадка на режиме само/вращения несущего винта применя­ется при отказе двигателей, поломке трансмиссии, при пожаре в двигательных отсеках и с учебной целью.

Посадке предшествует маневр для выбора площадки и захо­да на нее. Вертолет Ми-8 на режиме самовращения несущего винта имеет максимальную дальность планирования на скоро­сти 180 км/ч, а максимальное время планирования на скорости 120—140 км/ч. При развороте на скорости 180 км/ч на 180° с углом крена 20° вертолет теряет высоту около 650 м, а при ско­рости 60 км/ч — 250 м. Расчет на посадку производится измене­нием скорости по траектории.

Посадка на режиме самовращения может осуществляться с включенными каналами тангажа и крена автопилота и с выклю­ченным автопилотом.

Ограничения по ветру для такой посадки установлены как для взлетов и посадок с работающими двигателями: встреч­ный— 20 м/с, боковой—10 м/с, попутный — 5 м/с.

Для вертолета Ми-8 разработано два способа посадки на режиме самовращения: посадка с пробегом и посадка с корот­ким пробегом. Выбор способа посадки зависит от характера вы­бранной площадки и подходов к ней.

Посадка на режиме самовращения несущего винта с пробе­гом применяется с учебной целью с выключенными двигателями, а также в производственных условиях при отказе двигателей, если имеется вертодром или площадка, соответствующие по раз­мерам вертодромам для посадки по-самолетному.

Для указанного способа посадки используется кинетическая энергия движения вертолета путем увеличения угла атаки не­сущего винта с помощью ручки циклического шага и кинетиче­ская энергия вращения винта путем кратковременного затяже-ления его с помощью ручки общего шага. Для получения до­статочной энергии движения рекомендуется предпосадочная скорость ПО—120 км/ч. На скоростях планирования больше 140 км/ч запас кинетической энергии движения очень большой и его достаточно для кратковременного увеличения тяги винта и уменьшения вертикальной скорости к моменту приземления почти до нуля за счет увеличения углов атаки несущего винта ручкой циклического шага без применения ручки общего шага. Но при такой посадке будет большая посадочная скорость и длина пробега, а также возможна поломка хвостового винта. На скоростях планирования ниже 100 км/ч кинетическая энер­гия движения вертолета будет недостаточна. Посадка возмож-гна лишь с применением кинетической энергии вращения винта за счет кратковременного его затяжеления путем увеличения ■общего шага. Но при такой посадке не всегда удается умень­шить вертикальную скорость снижения до безопасной величи-


ны для успешной посадки. В диапазоне скоростей 100—140 км/ч наиболее целесообразна посадка комбинированным способом, когда используются обе энергии — движения вертолета и вра­щения несущего винта. Для получения большей энергии враще­ния несущего винта желательно иметь большие обороты, поэ­тому рекомендуемыми оборотами несущего винта для вертоле­та Ми-8 являются 98—100%.

Исправление расчета на посадку на последней прямой до­стигается изменением скорости планирования в диапазоне 100— 150 км/ч.


У= 110-120 км/ч Начало уменьшения V

Рис. 87. Профиль и элементы посадки вертолета

Ми-8 на режиме самовращения несущего винта

Начало увеличения общего шага

Подбор посадочного угла тангажа

с пробегом


Для выполнения посадки необходимо на высоте 500—600 м установить режим горизонтального полета со скоростью НО— 120 км/ч, произвести расчет на посадку, затем перевести верто­лет на режим снижения с той же скоростью, перейти на режим самовращения несущего винта уменьшением общего шага до минимального значения и выведением корректора газа в край­нее левое положение. При установившемся планировании на ма­лом газе на скорости 110—120 км/ч и оборотах несущего винта 38—100% выключить оба двигателя кранами останова. При пла­нировании с выключенными двигателями рекомендуется удер­живать такие же параметры, как и при планировании на малом газе двигателей. Обороты несущего винта должны быть 98— 100%. но при малом весе вертолета и минимальном шаге они могут быть меньше указанных, но не должны быть ниже 89%, что может быть только при неправильной регулировке общего шага винта.

Исправление расчета можно делать изменением скорости планирования: при перелете скорость необходимо уменьшить, но не менее чем до 100 км/ч, при недолете скорость надо увели­чить, но не более 150 км/ч. Исправление расчета должно быть закончено на высоте 70 м. Посадка начинается с высоты 100—


120 м. На этой 'высоте ручкой циклического шага необходимо начать уменьшение скорости полета (рис. 87). При этом ско­рость по траектории и вертикальная скорость снижения умень­шаются. С высоты 30—40 м необходимо начать выравнивание плавным выбором ручки общего шага вверх с таким расчетом, чтобы к моменту приземления общий шаг винта был макси­мальным— 14°. Высота начала выравнивания (начало увеличе­ния общего шага) зависит от величины вертикальной скорости снижения: чем больше скорость, тем больше высота начала вы­равнивания. При скорости 8 м/с высота начала выравнивания 30 м, при скорости 10—41 м/с — 40 м. Если увеличение общего шага было начато на высоте больше рекомендованной или с темпом, превышающим необходимый, следует приостановить увеличение общего шага или уменьшить его на 3—4° с после­дующим энергичным затяжелением винта с таким расчетом^ чтобы к моменту приземления (высота 0,5 м) он был макси­мальным. Эффективность этапа выравнивания зависит от угла планирования вертолета перед началом выравнивания: чем меньше угол планирования, тем выше эффективность, т. е. в большей степени происходит уменьшение вертикальной скоро­сти снижения и сокращается время этапа выравнивания. При-углах планирования до 20° на этапе выравнивания вертикаль­ную скорость снижения можно довести до нуля к моменту при­земления, а время этого этапа составит не более 10 с. При уг­лах планирования выше 20° к концу выравнивания сохраняется некоторая вертикальная скорость снижения в момент приземле­ния, а время выравнивания более 10 с.

Эффективность выравнивания, а значит, длина воздушного участка выравнивания и посадочная скорость в большой степе­ни зависят от центровки вертолета: чем более передняя центров­ка, тем выше эффективность выравнивания, меньше длина эта­па выравнивания и посадочная скорость. Так, например, в од­ном из испытательных полетов при средней центровке вертолета с нормальным весом длина этапа выравнивания получена 220 м, а посадочная скорсоть около 70 км/ч. При предельно пе­редней центровке длина этапа выравнивания сократилась да 180 м, а посадочная скорость до 50 км/ч. При предельно задней центровке длина этапа выравнивания увеличилась до 360 м, а посадочная скорость до 80 км/ч. Поэтому, чем более передняя центровка, тем больше необходимо отклонять ручку циклическо­го шага на себя для уменьшения скорости и наоборот: чем бо­лее задняя центровка, тем меньше надо отклонять ручку цикли­ческого шага на себя. Изменение полетного веса вертолета в возможных пределах (9000—12 000 кг) практически не влияет на длину этапа выравнивания. В конце этапа выравнивания, в результате действия ручками общего и циклического шага, угол тангажа вертолета будет больше посадочного и достигнет 7— 10°. Возникает опасность удара хвостовой опорой о землю. По-


этому необходимо перед приземлением на высоте 3—4 м создать вертолету посадочный угол тангажа 3—4° движением ручки цик­лического шага от себя с тем, чтобы вертолет совершил при­земление на основные колеса. Величина и темп отклонения руч­ки циклического шага от себя зависят также от центровки: чем более задняя центровка, тем больше и энергичнее необходимо отклонять ручку от себя, и наоборот. К моменту приземления вертикальная скорость должна быть, в лучшем случае, в пре­делах 0,1—0,2 м/с. Посадочная скорость составит 50—70 км/ч. Обороты несущего ©инта 60—70%.

После приземления на основные колеса необходимо, не за­держиваясь энергично, уменьшить общий шаг винта до мини­мального значения, чтобы не допустить резкого снижения обо­ротов несущего винта и предотвратить тем самым возможность удара лопастей о хвостовую балку. При необходимости можно использовать тормоза колес.

Длина пробега в штиль будет зависеть в основном от вели­чины посадочной скорости. Так, при посадочной скорости около 50 км/ч и применении тормозов колес длина пробега составит около 100 м, при скорости 90 км/ч — более 300 м.

На рис, 88, для примера, приведены посадочные характери­стики вертолета Ми-8 с полетным весом 11 550 кг на режиме самовращения несущего винта при посадке на грунт, получен­ные в одном из испытательных полетов при следующих атмос­ферных условиях: температура наружного воздуха 26° С, атмос­ферное давление 755 мм рт. ст., ветер отсутствует.

Посадка на режиме самовращения несущего винта с корот­ким пробегом. Посадка с коротким пробегом на режиме само­вращения несущего винта для всех одновинтовых вертолетов, в том числе и для вертолета Ми-8, разработана в ГосНИИГА под руководством А. А. Бубнова с использованием методики пилотирования, предложенной Е. Ф. Альковым для вертолета Ми-4. Эта посадка применяется при отказе двигателей над сложным рельефом местности, когда невозможен большой про­бег после приземления, и с учебными целями. Для этого способа посадки определена оптимальная методика пилотирования, при которой появилась возможность использовать энергию движе­ния вертолета за счет увеличения угла атаки несущего винта ручкой циклического шага и энергии вращения винта, за счет соответствующего его затяжеления с максимальным эффектом и получить в результате этого очень малые поступательную и вертикальную скорости к моменту приземления.

Сущность методики выполнения такой посадки на вертолете Ми-8 заключается в следующем. После отказа двигателей или их выключения подход к вертодрому или выбранной площадке осуществляется на режиме самовращения несущего винта на скорости 70—80 км/ч по прибору. При таком снижении следует удерживать ручку общего шага в крайнем нижнем положении


 

50Г,с



Рис. 88. Посадочные характеристики вертолета Ми-8 на ре­жиме самовращения несущего винта. СПол —М560 кг, *н.в=26°С, р=755 мм рт. ст., И?=0, травяной покров


для получения максимально возможных оборотов несущего вин­та. На этом участке снижения необходимо снять давление с рычагов управления и выключить автопилот. На высоте 50— 35 м энергичным движением ручки циклического шага на себя увеличить вертолету угол тангажа до 10°. При этом поступа­тельная и вертикальная скорости уменьшаются (рис. 89).


К= 70-80 км/ч

Убеличение угла тангажа до 10° ручкой циклического,

Останобка

Рис. 89. Профиль и элементы посад­ки вертолета Ми-8 на режиме само­вращения несущего винта с коротким, пробегом


На высоте 30—20 м следует очень энергично увеличить об­щий шаг винта на 3—6° за время 0,5—1 с — произвести так на­зываемую «подсечку» вертолету. Затем, по мере приближения к земле, продолжать затяжелять общий шаг винта с таким тем­пом, чтобы к моменту приземления (Я = 0,5 м) он был макси­мальным. Перед приземлением общий шаг винта увеличивается более энергично. Допущенные ошибки в темпе поднятия ручки общего шага исправлять, как при ошибках, допущенных при обычной посадке на режиме самовращения.

Вертолет приближается к земле с большим углом тангажа, поэтому необходимо перед приземлением, начиная с высоты 4—6 м от колес до земли, плавным отклонением ручки цикли­ческого шага от себя создать посадочный угол тангажа, в про­тивном случае (возможно касание земли хвостовой опорой.

Приземление должно произойти на основные колеса с незна­чительно опущенным хвостом. После приземления при необходи­мости использовать тормоза колес. Также при явной необходимо­сти при вынужденной посадке на сложный рельеф местности или ограниченную площадку, можно применить торможение отклонением ручки циклического шага на себя вплоть до упора, но обязательно лри верхнем положении ручки общего шага. После остановки вертолета необходимо в первую очередь пере­вести ручку циклического шага в нейтральное положение, и лишь затем медленно опустить ручку общего шага за время не менее 3—5 с (см. рис. 89).


Глава IX

Предыдущая статья:Скоростью Следующая статья:ЦЕНТРОВКА И ЗАГРУЗКА ВЕРТОЛЕТА
page speed (0.0842 sec, direct)