Всего на сайте:
210 тыс. 306 статей

Главная | Управление и эксплуатация транспортных средств

Обґрунтування кількості, виду технічних засобів та їх дислокації  Просмотрен 128

 

Для забезпечення запланованих перевезень ТЕП визначає необхідну кількість навантажувально-розвантажувальних механізмів (НРМ), автомобілів та дислокацію складів.

Для перевезення вантажів народного господарства використовується рухомий склад автомобільного транспорту різних типів і моделей, що відрізняються не тільки за конструкцією, але й за технічним, експлуатаційним й економічним показникам. Для перевезення однорідних вантажів можуть бути використані автомобілі й автопоїзди різних моделей, які в однакових умовах роботи мають різну продуктивність і різні експлуатаційні витрати.

Наприклад, використання великовантажного рухомого складу буде більш ефективним порівняно з автомобілями середньої та малої вантажопідйомності тільки під час перевезення великої маси вантажів 1 класу на значну відстань.

ТЕП і клієнтурі далеко не байдуже, яким рухомим складом буде організоване перевезення вантажу, тому що від цього залежать своєчасність, терміновість і цілісність доставки вантажу, виконання плану перевезень, зниження їх собівартості й підвищення рентабельності роботи підприємства. У силу цього перед працівниками ТЕП постає завдання вибору для перевезень із усього різноманіття рухомого складу таких типів і моделей, які забезпечують необхідну продуктивність і високу ефективність.

При цьому ефективним можна вважати рухомий склад, що забезпечує виконання заданого обсягу перевезень у встановлений термін з мінімальними матеріальними й трудовими витратами. Завдання вибору найбільш ефективного рухомого складу, стосовно конкретних умов експлуатації з урахуванням реального обсягу перевезень і сфор­мованої структури парку, можуть бути вирішені шляхом зіставлення й порівняння роботи рухомого складу різних типів і моделей між
собою в однакових умовах перевезень.

Також враховують не тільки обсяг і відстань перевезень, але й величину відправлень, засоби та способи виконання навантажувально-розвантажувальних робіт, стан дорожньої мережі, тип дорожнього покриття, граничні осьові навантаження, пропускну здатність доріг і штучних споруджень і т.п.

Вибір типу рухомого складу для перевезення того чи іншого вантажу зводиться в основному до вибору конструкції кузова, що відповідає вантажу, тому що спеціалізація кузовів багатьох типів рухомого складу визначає сферу їх раціонального використання.

Задача вибору найбільш раціонального рухомого складу вимагає виконання значної кількості розрахунків з продуктивності, собівартості й рентабельності перевезень для багатьох типів і моделей автомобілів й автопоїздів.

Під час оперативного планування перевезень, коли встановлені маршрути перевезень, обраний рухомий склад конкретного типу й
моделі, необхідну кількість рухомого складу визначають за кожним
маршрутом окремо стосовно до показників роботи на даному маршруті.

Кількість рухомого складу автотранспорту, необхідного для виконання середньодобового вантажооберту завезення (вивезення) вантажів та безперебійної роботи навантажувально-розвантажувального фронту, розраховують за формулою

 

(5.13)

 

де – кількість місць навантаження (розвантаження);

– час оберту автомобіля, год;

– час простою автомобіля під навантаженням (розвантаженням), год;

– коефіцієнт нерівномірності прибуття автомобілів на пост навантаження (розвантаження).

Необхідну кількість НРМ, яка буде забезпечувати переробку
ван­тажів об’єму, який планується, на вантажному фронті або навантажувально-розвантажувальному фронті, розраховуємо за формулою

 

(5.14)

де – добовий розрахунковий об’єм переробки вантажів на фронті, т;

– продуктивність одного механізму, т/год;

– час роботи механізмів протягом доби з урахуванням пе­рерв, год;

– добова кількість подач автомобілів на вантажний фронт;

– витрати часу на операції з однієї подачі, в той час, коли механізм не працює, год.

Проблеми з визначенням місця розташування складу, набувають актуальності за наявності розвиненої транспортної мережі, тому що в протилежному випадку рішення буде очевидним. Наприклад, якщо на території району є тільки дві пересічні магістралі, уздовж яких розташовані всі постачальники й споживачі компанії, то склад (розподільний центр), швидше за все, буде розміщений на перетинанні магістралей.

Розглянемо завдання вибору місця розташування складу для розподільної системи, яка містить три склади. Методи побудови
мультискладських систем більш складні, однак засновані на тих же принципах [110].

Основним, але не єдиним фактором, що впливає на вибір місця розташування складу, є розмір витрат на доставку товарів з складу. Мінімізувати ці витрати можна шляхом застосування методу визначення центру ваги вантажопотоків або методу пробної точки (або їх сполучення).

Визначення місця розташування складу методом пробної точки.

Пропонований метод дозволяє визначити оптимальне місце розміщення складу у випадку прямокутної конфігурації мережі автомобільних доріг на ділянці, що обслуговується.

Спочатку на прикладі окремої лінійної ділянки транспортної мережі розберемо суть методу. Нехай на ділянці дороги довільної довжини (ділянка АH, рис. 5.3) є 8 споживачів матеріального потоку: А, В, С, D, E, F, H. Місячний обсяг завезення товарів до кожного з них зазначений у дужках. Оптимальне місце розташування складу легко визначити за методом, який можна назвати методом пробної точки.

Суть методу полягає в послідовній перевірці кожного відрізка ділянки, що обслуговується.

Введемо поняття пробної точки відрізка, а також поняття лівого та правого стосовно цієї точки обсягу завезення вантажу.

Рис. 5.3. Визначення оптимального місця розташування складу на ділянці обслуговування методом пробної точки (числами зазначений вантажообіг, тонн на місяць)

 

Лівий – стосовно пробної точки обсяг завезення товарів – вантажопотоку до споживачів, розташованим на всій ділянці обслуговування ліворуч від цієї точки.

Правий – від пробної точки обсяг завезення вантажопотоків – вантажопотік до споживачів, розташованим праворуч від її.

Ділянку обслуговування перевіряють, починаючи із крайнього лівого кінця.

Спочатку аналізують перший відрізок ділянки (у нашому випадку – відрізок АВ). На даному відрізку ставиться пробна точка, підраховується сума обсягів завезення товарів до споживачів, що перебуває ліворуч і праворуч від поставленої точки. Якщо обсяг завезення до споживачів, що перебуває праворуч, більше, то перевіряється наступний відрізок. Якщо менше, то береться рішення про розміщення складу на початку аналізованого відрізка.

Перенесення пробних точок триває доки не з’явиться точка, для якої сума обсягів завезення до споживачів з лівої сторони не перевищить суму обсягів завезення до споживачів із правої сторони. Склад може розміщуватися на початку цього відрізка, тобто ліворуч від пробної точки. У нашому прикладі це точка Е.

Для визначення місця розташування розподільчого складу в регіоні – необхідно знати:

– місце розташування (координати ) фірм – виробників і споживачів даної продукції (клієнтів);

– об’єми поставок продукції ( );

– маршрути доставки (характеристику транспортної мережі);

– витрати (або тарифи) на транспортні послуги ( ).

Залежно від вибраного критерію оптимізації і обліку відстаней між постачальниками, споживачами і складом можна виділити декілька типових випадків. При цьому основна увага надається способу обліку відстані між об’єктами і кількості необхідних складів.

Систематизація методів визначення місце розташування складів в розподільчих логістичних системах:

1. Місце розташування складу вибирається на території одного з об’єктів розподільчої мережі.

Найкоротша відстань

 

, (5.15)

 

де – координати постачальника, споживача;

– координати складу.

Мінімізація транспортної роботи

 

, (5.16)

 

де – об’єми поставок продукції, т.

На основі комбінаторики перебираються можливі варіанти розташування координат складу.

2. «Манхеттенська відстань» визначається таким чином

 

. (5.17)

 

Мінімізація транспортної роботи

 

(5.18)

 

Відстань розраховується для конкретних об’єктів з координатами С ( , ).

«Манхеттенська відстань» передбачає облік відстаней між об’єктами на прямокутній сітці, що якнайповніше відповідає прямокутному розташуванню вулиць міста.

3. Розглянемо визначення місця розташування розподільчого центру на підставі формул у вигляді координат центру тяжіння вантажних потоків з модифікацією, яка допускає наявність економічного параметра у вигляді тарифу.

Очевидно, що під час постійних тарифів, тобто , формули розрахунку координат складу за методом центру тяжіння співпадають.

З іншого боку, транспортні тарифи відіграють роль вагових коефіцієнтів, які можуть набувати різних значень. Проте не слід забувати, що тарифи функціонально пов’язані з вантажообігом (ткм) і об’ємом перевезень (т), тому їх спрощений облік в розрахунковій залежності вимагає додаткового обґрунтовування або введення складнішої залежності.

4. Під час визначення відстані між пунктами за найкоротшим шляхом визначаються координати складу виходячи з умови, що сума відстаней від даних точок з обліком попиту ( ) – координат складу – була мінімальною. У цьому випадку цільова функція записується у вигляді

 

(5.19)

 

де – координати і-го постачальника або споживача.

Принципова відмінність варіанту, що розглядається, полягає в тому, що, по-перше, він сформульований як класична оптимізаційна задача, по-друге, відстань між складом та іншими об’єктами визначається як «гіпотенуза», тоді як в задачах другого і третього варіантів розглядаються відстані по осям X і Y.

 

 

Предыдущая статья:Оцінювання ймовірності відхилення заявки на ТЕО Следующая статья:Обґрунтування потреб в матеріальних і фінансових ресурсах
page speed (0.0336 sec, direct)