Всего на сайте:
236 тыс. 713 статей

Главная | Управление и эксплуатация транспортных средств

Шаровая сигнализация  Просмотрен 273

21 мая 1839 года около полуночи при подходе к станции Царское Село со стороны Павловска произошло первое серьёзное крушение, унесшее жизни управляющего дорогой Фасмана и обер-кондуктора Буша. Не успела публика успокоиться от него, как произошло новое несчастье… 11 августа 1840 г. около 12 часов ночи на 9-й версте столкнулись поезда, следовавшие из Павловска с многочисленной публикой после гуляния в Воксале и из Петербурга. В результате погибло 6 человек, получили увечья и ушибы - 84. По высочайшему повелению императора было запрещено одновременное отправление поездов с конечных пунктов «ранее прибытия туда встречного поезда». Такая система движения была сохранена до строительства второго пути.

Время следования из Петербурга в Царское Село составляло 42 минуты при средней скорости 32,8 км/ч. В последующие годы скорости возросли и к концу 1860-х годов достигли 42,7 км/ч при времени хода 32,3 мин, в основном сохраняясь в дальнейшем.

Первые поезда состояли из вагонов 4-х классов. Самыми комфортабельными и дорогими были кареты, называвшиеся берлинами и дилижансами, они имели закрытые кузова с мягкими сидениями, разделенными на 3-4 отделения с самостоятельными входами. В отделении повозок первого класса входило 8 человек, второго класса - 10. Открытые повозки или линейки были двух типов и назывались шарабанами и вагонами. Стенки у них доходили только до середины высоты кузова, они также как и дилижансы состояли из трех отделений, вмещающих до 12 человек каждое. Шарабаны имели крышу, у вагонов она отсутствовала. Все типы экипажей ни отопления, ни освещения не имели.

Для увеличения вместимости наиболее массовых экипажей-вагонов, отнесенных к третьему классу, с них в августе 1838 году были сняты скамейки, ко второму же классу стали относиться два типа повозок: так называемые закрытые линейки – дилижансы и открытые линейки – шарабаны, последние эксплуатировались только летом. Первый же класс составляли самые комфортабельные повозки берлины.

Таким образом, в 1838 г. администрация дороги установила три класса повозок. В последующие годы постепенно утратились их названия по типам и все они стали именоваться вагонами. Дорога их частично закупала за рубежом, а частично строила сама в мастерских, приобретая только колесные пары, буксы, рессоры и ряд других металлических изделий.

На дороге в первые годы работали 6 паровозов, изготовленные в Англии и Бельгии. По конструкции они были однотипны и имели мощность 75-100 л.с. при максимальной скорости до 60 верст в час. Наиболее надежные машины, построенные на заводах Стефенсона в Англии и Кокериля в Бельгии, бессменно отработали с поездами более 20 лет.

В 1856-1857 г. были приобретены две машины, изготовленные на Лейхтенбергском заводе в Петербурге, который вторым в России начал выпуск паровозов. В конце столетия основным поставщиком стал бельгийский завод Кокериля. Последние 6 танк-паровозов, построенных этим заводом, поступили на дорогу в 1895-1896 г. В годовщину дороги 6 ноября 1838 года всем паровозам были даны персональные имена. Так две машины, построенные на заводе Стефенсона, называли «Проворный» и «Стрела», на заводе Тейлора – «Лев» и «Орёл», Кокериля – «Богатырь» и Гакворта – «Слон». Паровозам, поступавшим на дорогу позже, сразу же присваивались названия: «Вадим», «Стивенсон», «Мария», «Максимилиан» и другие. Начиная с конца 1860-х г. однотипным машинам начали присваивать серии и различать по номерам.

Предыдущая статья:Средство железнодорожной связи XIXв Следующая статья:Структура управления транспортом
page speed (0.0117 sec, direct)