Всего на сайте:
210 тыс. 306 статей

Главная | Управление и эксплуатация транспортных средств

Прибытие первого поезда в Царское Село. Акварель Л. Тюмлинга, XIX в.  Просмотрен 363

Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село. Именно эта дорога положила начало строительству в России сети железных дорог

 

Продолжая переговоры о получении права на строительство железной дороги Петербург-Москва, Ф.Герстнер начал организацию акционерного общества Царскосельской железной дороги. Учредителями его стали: А.А. Бобринский, Б.Б. Крамер, И.К. Плитт и Ф.А. Герстнер. Из этих четырех человек основную роль играли двое: А.А. Бобринский, в руках которого была сосредоточена вся финансовая деятельность общества, и Ф.А. Герстнер, ведавший его технической стороной. На капитал в 3 миллиона рублей было выпущено 15 тыс. акций, которые приобрели 700 акционеров.

В записке Ф. Герстнера от 31 января 1836 года был изложен проект Царскосельской железной дороги, согласно которому её почти совершенно прямая трасса, имевшая лишь одно закругление за Обводным каналом, проходила от берега Фонтанки в юго-восточном направлении и заканчивалась у прудов в Павловском парке. Длина всей линии составляла 27,5 км, и на ней предполагалось устроить четыре станции: Петербург, Московское шоссе, Царское Село и Павловск.

Строить дорогу начали 1 мая 1836 года. Было запроектировано 42 небольших деревянных моста.

В конце августа приступили к укладке пути. Рельсы закупили в Англии и Бельгии. Ширина колеи была выбрана равной 1829 мм.

Первую в России железную дорогу общего пользования на паровой тяге, однопутную, между Петербургом и Царским Селом строили три тысячи сезонных рабочих, а также полторы тысячи солдат военизированных строительных батальонов Главного управления путей сообщения и публичных зданий.

Железнодорожный путь почти на всем протяжении был уложен на насыпи из балласта толщиной до 0,5 м, состоявшего из булыжника и щебня. Двухголовые рельсы бельгийского и английского производства имели длину от 3,7 до 6,9 м (массой от 123 до 154 килограммов на погонный метр), закреплялись клиньями в чугунных подушках, которые в свою очередь прикреплялись нагелями (костылями) к деревянным шпалам. Путь позволял развивать скорости до 60 верст в час.

Несмотря на то, что за период с 1837 по 1841 г. по Царскосельской железной дороге было перевезено 2,5 млн. пассажиров, серьёзного экономического значения она не имела, так как предназначалась в основном для увеселительных поездок царя, его придворных и обеспеченных горожан. Вместе с тем на опыте её строительства и эксплуатации были выявлены перспективы и необходимость развития зарождающегося нового вида железнодорожного транспорта, обеспечивающего преимущества в скорости перевозки пассажиров и грузов и возможности его круглогодичной работы, в том числе в зимнее время.

Первые поездки с конной тягой начались 27 сентября 1836 года, а с паровой – в конце ноября. Официальное открытие железной дороги на участке Петербург – Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября но новому стилю) 1837 года. «Сию минуту возвратились мы с поездом в Царское Село по железной дороге и не можем не поделиться с нашими читателями удовольствием, которое она нам доставила, - с восторгом писал корреспондент газеты «Санкт-Петербургские ведомости. – Туда мы ехали с умеренной скоростью: 21 версту в 32 минуты, но оттуда в 22 минуты, почти по версте в минуту, то есть по 60 верст в час. 60 верст в час – страшно подумать! Между тем вы сидите спокойно, вы не замечаете этой быстроты, ужасающей воображение, только ветер свисти, только конь пышет огненной пеной, оставляя за собой белое облако пара.

Какая же сила несет все эти огромные экипажи с быстротой ветра в пустыне? Какая сила уничтожает пространство, поглощает время? Эта сила – ум человеческий».

Если сначала поезд курсировал с паровой тягой только по праздничным дням, а в остальные дни с конной тягой, то с 4 (16 по новому стилю) апреля 1838 года лошадей сменили локомотивы.

Вот как описывает поездку по железной дороге в 1838 году в письме к знакомому писатель И.Т. Калашников: «Часто я езжу в Царское Село, где учится мой сын в лицее, по железной дороге. Удивительное изобретение! Представьте 12 экипажей, из которых каждый соединен из трёх карет – больших восьмиместных. Таким образом, в каждом экипаже сидит 24 человека, и во всех 288 человек.

Вся эта страшная масса – этот сухопутный корабль летит до Царского Села (20 верст) едва полчаса. Но вы не приметите скорости – тут не трясет, и при этой летящей езде можно читать преспокойно книгу. Вы едва успеете сесть – уже на месте! Между тем огненный конь пускает клубами дым, который расстилается величественным бесконечным флюгером. В ночное время этот дым освещается пламенем машины, и часто сыплются искры. Удивительная картина! Никак не можешь к ней привыкнуть – совершенное волшебство».

Если пассажирские вагоны первоначально именовали экипажами или каретами, то железнодорожные локомотивы, как и паровые тягачи, предназначенные для шоссейных дорог, называли… пароходами. Возникла забавная путаница, поскольку морские и речные пароходы к этому времени были давно уже известны. «На наших заводах строятся сухопутные пароходы», сообщала газета «Северная пчела», рассказывая об уральских умельцах Черепановых. Да и сами изобретатели также именовали построенный ими локомотив сухопутным пароходом, поскольку своими глазами давно уже видели плававший по реке Уралу речной пароход.

Так писал поэт Н.В. Кукольник в «Попутной песне», не забытой и сегодня благодаря чудесной музыке М.И. Глинки. Однако в скором времени недоразумение было благополучно устранено, и железнодорожные локомотивы стали именовать паровозами. Это название предложил известный русский писатель Н.И. Греч, издавший в Петербурге в 1831-1859 г. газету «Северная пчела».

После открытия в России первой железной дороги возле станции Павловск был устроен «воксал» или «вокзал» – место для прогулок дачников и отдыхающих горожан, оборудованное концертной эстрадой. Здесь выступали многие знаменитые музыканты, в том числе и приезжавший на гастроли в Россию «король вальса» Иоганн Штраус. Поскольку «вокзал» был расположен рядом со зданием управления железнодорожной станцией, то постепенно в России такие здания стали именовать вокзалами.

К торжественному открытию дороги было отчеканено несколько сотен бронзовых медалей, которые по неизвестным причинам участникам события розданы не были, но зато большим успехом пользовались лубочные картинки и миткалевые носовые платки с изображением всеми любимых паровозов.

Последующие три дня, 31 октября, 1 и 2 ноября по дороге только до Царского Села и обратно ездили все желающие. Ежедневно ходило пять пар поездов. Билеты стоили дорого. Например, 31 октября стоимость проезда в один конец составляла в каретах 1-го и 2-го классов соответственно 1 руб. 40 коп. и 1 руб. серебром, а в повозках 3-го класса – 70 коп. серебром.

В будние дни 1 и 2 ноября соответственно 1 руб. 80 и 46 коп. серебром. С 31 января 1838 года началось ежедневное движение по дороге двух пар поездов на конной тяге. Первый поезд из Петербурга отправлялся в 10 утра, а второй в 7 вечера, из Царского Села соответственно в 8 утра и 5 вечера. Паровозы же ходили только по воскресным и праздничным дням.

22 мая (3 июня) того же года началось движение поездов на всем протяжении дороги и был открыт впоследствии знаменитый Павловский «Воксал». Осенью открыли последнюю станцию дороги – Московское шоссе. Хотя достроечные работы ещё продолжались, в целом дорога была закончена, её строительство обошлось в 5 миллионов рублей ассигнациями.

На открытой для движения линии первоначально не было никаких сигналов кроме паровозного свистка, но уже в 1838 году сооружается оптический телеграф для связи между станциями. Он позволял передавать только три команды: для остановки поезда на перегоне, востребования резерва в виде одиночного локомотива или целого поезда путём поднятия на специальных мачтах, установленных вдоль пути, черных шаров днём, и красных фонарей ночью. Сигнал от одного конца дороги до другого передавался полчаса. Конечно, такая система связи не удовлетворяла в полной мере и не помогала оперативно руководить движением.

Предыдущая статья:Место железнодорожного транспорта в транспортной системе страны. Царскосельская железная дорога Следующая статья:Средство железнодорожной связи XIXв
page speed (0.0253 sec, direct)